Slovensko exportuje know-how v oblasti dopravných stavieb

Slovensko exportuje know-how v oblasti dopravných stavieb

Dôkazom toho, že na Slovensku máme odborníkov na prekonávanie ťažkého terénu pri výstavbe ciest či železničných tratí, sú ich početné zákazky v zahraničí. Takouto spoločnosťou je napríklad Skanska BS. Napriek jej početným zákazkám v zahraničí zostáva prianím do budúcnosti, aby aj na domácom, prevažne hornatom teréne uplatnila svoje know-how pri výstavbe ciest v oblasti razenia tunelov.

Dobývanie Jadranu

Cesta k jadranskému pobrežiu, pôvodne komplikovaný úsek na trase Trojane – Podmilj v Slovinsku, je kratšia a pohodlnejšia vďaka tunelu Trojane, na ktorom prievidzskí tunelári vykonávali razičské, meračské a betonárske práce. Najdlhší tunel z doteraz vybudovaných tunelov na diaľnici A10 Koper – Lendava s dĺžkou 2 900 m, ktorý sa nachádza 40 km pred Ľubľanou v smere od Mariboru, uviedli do skúšobnej prevádzky v auguste 2005.

„Táto stavba pre nás znamenala vstup na nové teritórium, do neznámeho prostredia, s ťažkými legislatívnymi prekážkami. Za pomoci miestnych spolupracovníkov a slovenského veľvyslanectva v Slovinsku sme dokázali zadefinovať procedúru na schvaľovanie pracovných a pobytových povolení, ktorá sa stala precedensom,“ povedal Milan Cagáň, zástupca pobočky Skanska BS v Slovinsku.

Tunel Trojane je dvojrúrový tunel štandardných európskych parametrov, každá rúra má dva jazdné pruhy ako všetky novo­vybudované tunely v Slovinsku. ­Tunel je situovaný v nepriaznivých ­geologických podmienkach – prekonáva rovnomenné sedlo Trojane medzi Kamniško-Savinjskými Alpami a Posávskou hornatinou. Po spustení tunela do prevádzky diaľničná magistrála A10 spojila hlavné mesto Ľubľana s rakúsko-slovinským hraničným prechodom Šentilj v smere Graz – Viedeň a Graz – Salzburg – SRN. Preto bol tunel Trojane jednou z prioritných stavieb dopravnej infraštruktúry Slovinska.

Raziace práce na tuneli, ktorých subdodávateľom boli vtedajšie Banské stavby, a. s., Prievidza (teraz Skanska BS), sa začali razením severnej rúry na jeseň roku 2000; finálna prerážka južnej rúry bola ukončená o necelé štyri roky. „V porovnaní s razením na iných diaľničných tuneloch bolo razenie tunela Trojane veľmi náročné na organizáciu práce, množstvo používaných strojov a zaučenie personálu v krátkom čase, čo sa týka rozsahu použitia viacerých, pre slovenských tunelárov v tom čase nových technológií. Zložité geologické podmienky komplikovali silné prítoky vody a trasa tunela vedená v malej hĺbke pod povrchom, sčasti zastavanej.

V kooperácii s viacerými partnermi sme však v plnej miere požiadavky investora splnili,“ konštatuje Milan Pastierik, vedúci projektu Tunel Trojane za spoločnosť Skanska BS. Dosahované razičské postupy zodpovedali zložitosti podmienok na trase razeného tunela. Priemerné mesačné postupy sa pohybovali na úrovni 45 metrov. S týmito podmienkami sa však vopred rátalo a zohľadnili sa aj v kontrahovaných termínoch. O práci prievidzských razičov sa s uznaním vyjadrili talianski partneri aj slovinskí účastníci stavby a oficiálne osobnosti slovinskej miestnej i štátnej správy.

Investorom stavby je DARS, d. d. (Družba za avtoceste v Republiki Slovenie), obdoba našej NDS, a. s. Generálnym dodávateľom stavby na základe medzinárodného tendra bola firma Impresa Grassetto, S. p. A., Milano – Italia, Podružnica Ljubljana. Subdodávateľom razičských, geodetických a betonárskych prác na výstavbe tunela Trojane sa stala na základe výberového konania prievidzská spoločnosť.

Slovinské projekty

Prievidzskí tunelári pracovali v rokoch 2002 až 2004 aj na výstavbe dvoch ďalších významných tunelov na trase Ľubľana – Koper, a to tunelov Kastelec a Dekani.

Na výstavbe tunelov Tabor a Barnica začali pracovať v apríli tohto roka. Tunely sa nachádzajú asi 70 km juhozápadne od Ľubľany. Projekt zahrňuje výstavbu dvoch tunelov a riadiaceho centra. Tunely Tabor a Barnica sa vybudujú na diaľničnom úseku Razdrto – Vipava, Rebernice. Úsek je časťou diaľnice z Ľubľany do Novej Gorice, ktorá je vysoko frekventovaná a zaťažovaná najmä kamiónovou dopravou smerujúcou zo strednej a východnej Európy do Talianska.

„Tento projekt môže byť pre nás inšpirujúci, pretože projektant odvážne navrhol riešenie trasy diaľnice v členitom horskom úseku podobnom Slovensku a investor výzvu prijal. Ťažký horský úsek úzkej cesty s prudkými zákrutami sa zmení na komfortnú jazdu diaľnicou s viacerými tunelmi a viaduktami,“ vysvetlil Milan Cagáň zo Skanska BS.


Výstavba tunelov Tabor a Barnica na diaľničnom úseku Razdrto – Vipava, Rebernice, Slovinsko (úsek Razdrto – Vipava je na mape zobrazený zelenou farbou a umiestnenie tunelov je vyznačené červenou farbou).

Tunel Tabor je dlhý približne 2 × 600 m a Barnica 2 × 300 m. Oba tunely sa razia metódou NRTM (Nová rakúska tunelovacia metóda), sú dvojrúrové s priečnym prierezom 76,2 m2. Plánovaný objem stavebných nákladov je vyše 1 mld. Sk. Predpokladaný termín ukončenia stavebnej časti je vo februári 2008.

Úspechy vo Fínsku

Vo Fínsku začala Skanska BS pôsobiť v marci 2005. Prvý projekt sa realizoval na ostrove Aland a išlo o výstavbu sedimentačnej a nitrifikačnej nádrže pre podzemnú čistiareň odpadových vôd v meste Mariehamn. Na základe veľmi dobrej spolupráce s partnerom a investorom Skanska Infra Oy spoločnosť o niekoľko mesiacov neskôr podpísala kontrakt na výstavbu tunelov, ktoré sú súčasťou moderného nákladného prístavu Vuosaari.

Cestný tunel Porvarilahti a dva železničné tunely Labbacka a Savio sú súčasťou dopravnej infraštruktúry prístavu, ktorého rozloha je viac ako 150 hektárov. Tunely sú hlavnou spojnicou prístavu s mestom Helsinki. Tunelári zo Skanska BS začali s prácami v auguste 2005 zo severného portálu. Cestný tunel Porvarilahti s dĺžkou 1 680 m a profilom výrubu 95 m2 pozostával z dvoch paralelných diaľničných rúr. Pôvodne bol kontrakt podpísaný len na úseky dlhé 350 a 200 m, no po dohode s investorom, ktorý vyjadril spokojnosť s prácou, sa rozšíril o raziace práce až do celkového prerazenia tunelov. Práce na výstavbe tunela Porvarilahti boli ukončené začiatkom februára 2006.

Železničný tunel Labbacka sa začal raziť v septembri 2005 v celkovej dĺžke 610 m v profile 70 m2. „Počas razenia dochádzalo k bezprostrednému kontaktu s chráneným územím Natura 2000, čo kládlo vysoké požiadavky na dodržiavanie všetkých environmentálnych aspektov. Tunel sa razil priamo pod močiarmi chráneného územia. Po prekonaní kritickej predportálovej časti s nadložím do 1 m pokračovali práce bez problémov. V marci sa dokonca dosiahol najlepší mesačný postup – 154 m,“ spomína Juraj Ježek, vedúci organizačnej zložky Skanska BS vo Fínsku. Práce na železničnom tuneli sťažovali nielen nepriaznivé geologické podmienky – nízke nadložie s močiarmi i obmedzenia týkajúce sa chráneného územia Natura 2000, ale aj skutočnosť, že trasa tunela križovala cestné tunely – prechádzala nad nimi. Napriek tomu sa ho podarilo ukončiť v určenom termíne. Železničný tunel Labbacka bol kompletne prerazený v júni 2006.

Tretí projekt bol z pohľadu sortimentu firmy veľmi špecifický. V marci 2006 pracovníci Skanska BS začali betonárske práce na výstavbe dvoch nových automatizačných a kontrolných objektov pre atómovú elektráreň Fortum v Loviise. Špecifikum tohto projektu spočívalo v tom, že práce sa vykonávali v tesnej blízkosti oboch reaktorov a bolo treba dodržiavať veľmi prísne bezpečnostné opatrenia. O šesť mesiacov boli práce odovzdané ­investorovi k jeho mimoriadnej spokojnosti.

Zatiaľ posledným a zároveň najväčším projektom vo Fínsku bol projekt výstavby tunelov Orosmäki a Karnainen, ktoré sú súčasťou výstavby 51 km úseku diaľnice E18. 

Kontrakt sa podpísal v marci 2006 a už v apríli sa začali práce na zaistení portálov. Tunelári zo Skanska BS obsadili štyri tunelové rúry a na vyrazenie čakalo celkovo viac ako 2 600 m tunela (4 × 653 m). Tunel Orosmäki je tretím tunelom na uvedenej trase v smere od Helsínk do Turku s dĺžkou 2 × 653 m a profilom výlomu od 104 do 130 m2. Prievidzskí tunelári ho s použitím najmodernejšej tunelovej techniky vyrazili za osem mesiacov.

Tunel Karnanien, najdlhší cestný tunel vo Fínsku, je v trase diaľnice druhý v poradí z celkovo siedmich tunelov. Jeho dĺžka je 2 × 2 200 m a profil 104 až 130 m2. Prievidzskí tunelári dosiahli dobrý výkon, vyrazili 2 × 700 m tunela a podieľali sa aj na kladení kanalizácie a chráničiek do vozovky tunela vrátane osadenia šachiet a výstavby podkladových vrstiev vozovky v rozsahu 4 × 650 m. Všetky práce na tomto projekte boli ukončené v marci 2007.

Stabilné výkony Skanska BS jej otvárajú možnosti podieľať sa na ďalších perspektívnych tunelových a podzemných stavbách na fínskom stavebnom trhu.

Aktivity vo Švédsku

Prvým z projektov, na ktorom sa prievidz­skí tunelári zo spoločnosti Skanska BS podieľajú vo Švédsku, je výstavba cestného spojenia Norra Lanken (časť NL 101) priamo v metropole krajiny. Švédsko je po Slovinsku a Fínsku ďalšou krajinou, v ktorej Skanska BS plánuje naplno rozvinúť svoje aktivity. Tento zámer potvrdila rozhodnutím založiť v Štokholme organizačnú zložku spoločnosti Skanska BS, a. s., Slovakia Filial.

Norra Lanken je cestné spojenie národného významu (E20), pretože logisticky prepája najdôležitejšie švédske morské prístavy (Vartahamnen a Frihamnen) v oblasti prepravy tovaru a pasažierov do Fínska a Ruska. V Štokholme sa veľká časť tejto trasy vedie v podzemí urbanistickej zóny – v širšom centre metropoly, aby sa aspoň o polovicu odľahčila pozemná doprava a nenarúšali sa parkové a environmentálne dôležité mestské zóny. Nadzemné časti cesty majú dĺžku 5 km (cesty, železničný most, dočasné premostenie, chodníky pre chodcov a cyklistov), podzemné časti až 11 km, z čoho bude 9 km razených tunelov (najdlhší tunel dosahuje približne 3 km) a 2 km hĺbených tunelov s betónovým krytom.

Keďže podzemné objekty cestného spojenia Norra Lanken sú v intraviláne väčšinou pod jestvujúcou zástavbou, treba vybudovať prístupové tunely pre tieto diela a napojenie na inžinierske siete. „Budeme raziť 65 m prístupového tunela a 61 m cestného tunela. Z neho sa vybuduje úpadná štôlňa, ktorá spája dva výškovo rozdielne body, a kolektor, v ktorom sa združujú všetky inžinierske siete s dĺžkou 235 m. Pracovať budeme pod jestvujúcou vlakovou traťou a cestnou križovatkou pri nízkom nadloží v skalnom masíve, čo sa spája s prísnymi požiadavkami na vibrácie a nulovými poklesmi nadložia,“ vysvetľuje Anton Sumerák ml., projektový manažér zo Skanska BS.

Rozpojovanie horniny skalného masívu sa bude realizovať vrtno-trhacími prácami, stabilitu výrubu bude zabezpečovať vrstva striekaného drátkobetónu a horninové kotvy. Čas výstavby predlžuje skutočnosť, že práce sa vykonávajú len počas dňa, keďže stavba sa nachádza v tesnej blízkosti obytných domov, ktoré sú chránené pred negatívnym vplyvom protihlukovou bariérou. Spoločnosť rozbehla práce v rozsahu viac ako 25 mil. Sk v júni tohto roka a ich ukončenie plánuje v januári 2008.

Skanska
Foto: archív spoločnosti Skanska