Tunel Sitina – nádej bratislavskej dopravy

Diaľničný tunel Sitina tvoria dve tunelové rúry, každá s dvomi jazdnými pruhmi pre jednosmernú premávku. Tunel dlhý takmer 1,5 km je súčasťou stavby 3,3 km dlhého úseku diaľnice D2 Lamačská cesta – Staré Grunty.

Národná diaľničná spoločnosť, ktorá je investorom nového úseku diaľnice D2 Lamačská cesta – Staré Grunty, odovzdala nový úsek spolu s tunelom Sitina do užívania verejnosti 23. júna. Stavba bola financovaná z dvoch zdrojov. Až 82 % výkonných prác sa financovalo prostredníctvom úveru z japonskej banky JBIC a 18 % financovala vláda SR prostredníctvom NDS, a. s.

Niet nad oprávnenú a zdravú stavbársku hrdosť a radosť z vydareného diela. Ing. Dušan Lehocký, hlavný projektový manažér tejto stavby z prievidzskej spoločnosti Skanska BS, so zanietením vysvetľuje, že práca na podobnom tuneli mimo intravilánu mesta by bola v porovnaní s prácami na tuneli Sitina omnoho jednoduchšia.

„Táto stavba bola mimoriadne komplikovaná najmä z hľadiska presmerovávania dopravy. Podmienkou mesta totiž bola kontinuálna prejazdnosť minimálne dvoch jazdných pruhov v každom smere počas celej výstavby, čo veľmi komplikovalo postup výstavby. Zároveň bolo veľmi náročné vyriešiť skládky a medziskládky vyhĺbenej horniny, dodávky stavebných materiálov a zariadení a celkovú logistiku výstavby,“ hovorí o projekte. „Okrem toho sa pri razení tunela zistilo, že skutočné geologické zloženie bolo trochu odlišné od zloženia, aké sa na tomto mieste očakávalo na základe geologických vrtov. Preto prišlo aj k časovému posunu prác na vonkajších objektoch. Vo finálnej fáze výstavby sme okrem toho pri výmene asi 700 m dlhého úseku klasickej vozovky Lamačskej cesty za cementobetónovú zistili, že pôvodné podložie vozovky nespĺňa očakávanú únosnosť, a preto sme nečakane museli na celej šírke vozovky meniť celé podložie v hrúbke 1 m. Tohtoročná zima však bola k nám stavbárom milosrdná, a tak sa časový sklz podarilo eliminovať,“ pokračuje Ing. Lehocký.

A čo človeka zvyknutého stretávať sa s problémami výstavby a riešiť ich rozčarovalo pri výstavbe tunela Sitina? „Aj občianske združenia nám, podobne ako asi na každej väčšej stavbe, vedeli poriadne skomplikovať život. Ani sprejeri nespia, a tak máme už všetky mosty pekne farebné,“ hovorí s trochou irónie v hlase D. Lehocký.

Trasa vedie pod pahorkom Sitina, ktorý tvorí výrazne heterogénne horninové granitoidné prostredie. Niveleta trasy tunela vedie pomerne plytko pod povrchom terénu a maximálna výška nadložia nad tunelom je 30 m. Tunel sa razil z oboch portálov a z každej strany ho ukončujú hĺbené úseky, 200 metrov na severe sa vybudovalo v otvorenej jame a následne sa zasypalo. Dĺžka záberov bola premenlivá (od 0,8 do 1,5 m) s členením výrubu na kalotu, lavicu a spodnú klenbu. Hornina sa rozpojovala vrtno-trhacími prácami v kombinácii s mechanickým rozpojovaním.

Razenie oboch tunelových rúr trvalo 17 mesiacov. Tunel sa razil novou rakúskou tunelovacou metódou NRTM, ktorá zabezpečuje dočasnú stabilitu výrubu až po zabudovanie trvalého ostenia tunela. Umožňovala priestorové členenie a časovú postupnosť výrubu, ale aj sledovanie napäťovo deformačných javov v okolí čelby až po ich doznenie vo vyrazenom úseku tunelovej rúry. Týmito prvkami sa zabezpečuje spolupôsobenie horniny ako nosného systému tunela. Razičské práce ovplyvňovali nielen nepriaznivé vlastnosti horninového prostredia, ale aj obmedzenia vyplývajúce z environmentálnych požiadaviek na stavby v citlivom prostredí intravilánu mesta.

Primárne ostenie tvorí striekaný betón v hrúbke od 100 do 250 mm s jednou alebo dvomi vrstvami oceľových sietí a priehradovými skružami. Sekundárne ostenie je navrhnuté z betónu B30 hrubého 300 mm alebo železobetónu hrubého 350 mm. Zabudovávalo sa nezávisle od postupu razenia s použitím pojazdného oceľového debnenia s dĺžkou 10 m.

V oboch tunelových rúrach, v spojoch medzi nimi a v únikových rúrach je cementobetónová vozovka. Pre tento povrch sa stavitelia rozhodli aj v 180 m dlhej južnej časti od portálu až po Most 202 a nadjazd v Mlynskej doline, zo severnej strany 900 metrov dlhej časti vozovky od severného portálu až po most na Harmincovej ulici. Cementobetónová vozovka na spomínaných úsekoch bude po 30 rokoch prvá svojho druhu mimo tunela na Slovensku. Špeciálnu betónovú zmes, ktorú Skanska vyrábala vo vlastnej betonárke dočasne vybudovanej v lokalite za mostom Lafranconi, kládol na povrch vozovky vysoko výkonný automaticky riadený finišer Wirtgen SP 1600. Ten popri kladení betónu na povrch vozovky doň zapúšťal i oceľové výstuhy – tŕne a kotvy. Špeciálna bola aj betónová zmes – jej zloženie sa muselo prispôsobiť nielen potrebám stroja, ale i požadovaným parametrom krytu vozovky.

Vďaka tomuto materiálu krytu vozovky nebudú na nej ani po dlhoročnej intenzívnej premávke vyjazdené koľaje. Od tohto povrchu sa dobre odráža svetlo, čím sa pri nedostatku denného osvetlenia zvyšuje viditeľnosť.

Cementobetónový povrch rýchlo odvádza povrchovú vodu a je trvalo drsný, čo pozitívne ovplyvňuje brzdnú dráhu. Tieto vozovky sú vzhľadom na ich trojnásobne dlhšiu životnosť v porovnaní s asfaltovými hospodárnejšie – vyššie obstarávacie náklady sa vyrovnajú nákladom na asfaltovú vozovku po 15 rokoch. Okrem toho si vyžadujú minimálne náklady na údržbu.

Tunel Sitina je zaujímavý aj z hľadiska použitia rozličných moderných technologických zariadení na zabezpečenie plynulej a bezpečnej regulácie premávky a na účinné riešenie nečakaných udalostí v prípade kolízie. Obsahuje všetko zariadenie a vybavenie európskeho štandardu – informačný systém, osvetlenie, vetranie, požiarnu signalizáciu, hlásky, rádiový, televízny a telefonický systém, svetelnú signalizáciu…

Bezpečnostný systém umožňuje pomocou núdzových tlačidiel či lineárnych tepelných i opticko-dymových hlásičov určiť potenciálny problém na ktoromkoľvek mieste tunela. Tunel ako dôležitá súčasť mestskej dopravy bude centrálne riadený systémom, ktorý bude zároveň prijímať dáta zo senzorov z technologických zariadení, ďalej ich poskytovať a spracúvať.

Technologické zariadenia v tuneli bude zásobovať elektrická energia na úrovni 22 kV prípojok, ktoré sa privedú nezávisle ku každému portálu, čo zaručuje spoľahlivú a bezpečnú prevádzku tunela.