Nový most ponad železnicu v Seredi vznikal s pomocou Doka moderného debnenia a lešenia
Nový most na ceste I/62 ponad železničnú trať v Seredi obnovil plnohodnotné dopravné prepojenie mesta a nahradil pôvodnú konštrukciu, ktorá už pre svoj technický stav nemohla slúžiť doprave. K úspešnej realizácii prispeli moderné debniace, podperné a lešenárske systémy spoločnosti Doka, ktoré zabezpečili presnú, bezpečnú a efektívnu výstavbu.
Doka lešenie Ringlock ako dočasná lávka pre peších
Požiadavky zhotoviteľa na dočasnú lešenársku konštrukciu pre peších boli jednoznačne definované: preklenúť sústavu troch paralelných železničných koľají pri súčasnom splnení prísnych statických a bezpečnostných kritérií, a to bez potreby nasadenia rozsiahlej ťažkej mechanizácie.
Uvedené nároky sa podarilo efektívne naplniť využitím modulárneho lešenia Doka Ringlock v kombinácii s vhodne navrhnutým technickým riešením. Výsledná konštrukcia s celkovou dĺžkou 80 m a šírkou 3,5 m, s hlavným poľom s rozpätím 20,5 m, bola navrhnutá ako mostný objekt, ktorý pred uvedením do prevádzky prešiel riadnym kolaudačným procesom. Výška podopretia sa pohybovala v rozsahu 3,2 až 7,3 m v závislosti od terénnych a prevádzkových podmienok. Pochôdzna plocha bola doplnená o protišmykovú vrstvu, konštrukcia o kompletný systém zábradlí a osvetlenia, čím sa zaistila bezpečná prevádzka pre chodcov aj cyklistov 24 hodín denne.
Táto realizácia zároveň potvrdzuje vysokú mieru adaptability moderného lešenárskeho systému Ringlock, ktorý dokáže efektívne reagovať aj na technicky náročné podmienky, akými je preklenutie železničnej trate v exponovanom mestskom prostredí.
Doka debnenie pri výstavbe nového trvalého mosta 62-103 na ceste I/62
Debnenie spodnej stavby mosta
Spodná stavba objektu pozostávala z dvoch krajných opôr s dvojitými krídlami a závernými múrikmi. Na realizáciu opôr bol použitý stenový debniaci systém Framax Xlife s výškou panelov 2,7 m, ktorý zabezpečil požadovanú presnosť konštrukcie a vysokú kvalitu pohľadového betónu.
Záverné múriky s výškou 1,2 m boli zhotovené pomocou ľahkého ručného debnenia Frami Xlife, vhodného pre menšie konštrukcie a detailné práce.
Súčasťou spodnej stavby boli aj dve medzipodpery navrhnuté ako obdĺžnikové stenové prvky s pôdorysnými rozmermi 0,5 × 12,4 m a výškou 5,4 m. Ich realizácia prebehla rovnako s využitím stenového systému Framax Xlife, pričom celková výška debnenia bola prispôsobená výške konštrukcie. Základy týchto stien s výškou 1,45 m až 1,5 m sa zhotovili ručným debnením Frami Xlife.
Debnenie pre hornú stavbu mosta
Nosná konštrukcia mosta sa realizovala technológiou pevnej skruže v jednom pracovnom zábere, čo si vyžadovalo precízne navrhnutý systém debnenia a podopretia. Na debnenie doskovej mostovky s premenlivou konštrukčnou výškou v rozsahu 0,7 až 1,23 m bol použitý nosníkový systém Top 50, ktorý umožňuje flexibilné prispôsobenie zložitej geometrii konštrukcie. V úsekoch so zaoblenou spodnou hranou mostovky bolo debnenie doplnené o sekundárny rošt vytvorený z nosníkov H20. Na tento rošt sa osadili tvarované drevené prvky (ramenáty), prostredníctvom ktorých sa dosiahol požadovaný oblý tvar spodného líca konštrukcie.
Podopretie mostovky zabezpečoval podperný systém Staxo 100, pričom výška podopretia sa pohybovala od 2,6 m v oblasti krajných opôr až po 6,8 m v strednom poli trojpoľového mosta. Návrh podperného systému v strednom poli bol konštrukčne náročný z dôvodu potreby zachovania plnej prevádzkyschopnosti dvoch železničných tratí vrátane dodržania ochranných odstupov. Z uvedeného dôvodu boli vytvorené dva priechodné gabarity, ktoré pozostávali z kombinácie veží Staxo 100 s roznášacími oceľovými nosníkmi. Na tieto boli uložené oceľové profily I 340 s konštrukčnou výškou 340 mm, ktoré sa zvolili s ohľadom na limitovanú podjazdnú výšku a rešpektovanie ochranného pásma železničnej dopravy. V jednom mieste bolo nevyhnutné použiť výrazne vyšší roznášací nosník profilu I 800, a to z dôvodu kolízie s existujúcimi inžinierskymi sieťami.
K zložitosti návrhu prispel aj premenlivý priečny sklon mostovky v pozdĺžnom smere, čo spôsobilo rozdielne výškové úrovne jednotlivých podperných veží. Každá veža musela byť teda navrhnutá a vykreslená individuálne. Veže v jednom rade sa od seba líšili nielen vytiahnutím hlavových a pätkových vretien, ale aj inou skladbou rámov. Významným prínosom pre návrh Doka technikov aj samotnú realizáciu bolo presné výškové zamerania terénu od geodeta pod každou navrhnutou vežou, čo umožnilo presný výškový návrh veží a následne efektívnu realizáciu podperných veží bez zbytočných prestojov.
Súčasťou návrhu bolo aj bočné debnenie čela mostovky navrhnuté z nosníkového debnenia Top 50, ktoré muselo presne kopírovať hornú hranu konštrukcie mostovky. Táto požiadavka vyplývala z plánovaného použitia vibračnej zrovnávacej laty presahujúcej približne 15 cm za líniu debnenia. Presná geometria horného okraja debnenia bola preto kľúčová pre zabezpečenie požadovanej hrúbky a kvality betónovej konštrukcie. Debniaci systém bol zároveň doplnený o bočné ochranné zábradlia, ktoré zabezpečili bezpečný priebeh debniacich a betonárskych prác.
Vyjadrenie stavbyvedúceho
„Z pohľadu realizácie stavby je pre dodržanie termínov kľúčová nielen optimálna organizácia pracovných kapacít, ale aj spolupráca so spoľahlivým partnerom v oblasti debniacej a lešenárskej techniky. Spoločnosť DOKA Slovakia v tomto projekte potvrdila svoju pozíciu silného partnera, ktorý dokáže flexibilne reagovať na požiadavky stavby – či už ide o spracovanie výrobno-technickej dokumentácie, alebo zabezpečenie dodávok debnenia a lešenia pre jednotlivé stavebné časti.
Veľkou výhodou bola komplexnosť dodávky, ktorá zahŕňala riešenia od podperných konštrukcií pre dočasnú lávku pre peších, cez debnenie spodnej stavby až po realizáciu mostovky. Tento integrovaný prístup významne prispel k plynulosti výstavby a eliminácii časových prestojov, čo sa pozitívne prejavilo na celkovom priebehu realizácie diela.“ Ing. Pavol Bátorek | Doprastav, a.s.
Zdroj: PR článok DOKA Slovakia, Debniaca technika s.r.o.
