Rekonštrukcia železničnej infraštruktúry vo Fiľakove, v Bratislave a v Leviciach
Časopis Inžinierske stavby Článok sa zaoberá tromi stavbami financovanými z Plánu obnovy a odolnosti, zhotovenými v rokoch 2025 – 2026. Stavby boli realizované v medzistaničnom úseku Bratislava-Nové Mesto – Bratislava ÚNS, Fiľakovo – Holiša a v ŽST Levice. Rekonštrukciou sa zabezpečila dlhodobá bezpečnosť železničnej prevádzky, znížil rozsah údržby a odstránili sa trvalé obmedzenia traťovej rýchlosti.
V rokoch 2025 a 2026 boli úspešne ukončené realizácie viacerých stavieb, na ktorých spoločnosť REMING CONSULT ako generálny projektant vykonávala autorský dohľad. Najvýznamnejšie boli „ŽSR, Dostavba zriaďovacej stanice Žilina – Teplička a nadväzujúcej železničnej infraštruktúry v uzle Žilina“ a „ŽSR, Modernizácia koridoru, štátna hranica ČR/SR – Čadca – Krásno nad Kysucou (mimo), železničná trať,
3. etapa“.
Popri uvedených projektoch modernizácií boli ukončené dodávateľské práce vrátane nášho autorského dohľadu aj na nasledujúcich stavbách: „Elektrifikácia a súvisiace rekonštrukcie na úseku trate Bánovce nad Ondavou – Humenné“, „Komplexná rekonštrukcia a elektrifikácia trate Devínska Nová Ves – št. hranica (Marchegg)“, „Modernizácia električkového depa DPMK Košice“ a „Nosný systém MHD, 2. časť Bosákova ulica – Janíkov dvor“.
V článku by sme chceli priblížiť tri stavby, ktoré boli financované z Plánu obnovy a odolnosti: „Fiľakovo – Holiša, rekonštrukcia železničnej trate“, „Bratislava Nové Mesto – Bratislava ÚNS, komplexná rekonštrukcia trate“ a „ŽST Levice, obnova výhybiek a nové diaľkovo ovládané staničné a traťové zabezpečovacie zariadenia na úseku Kalná nad Hronom (mimo) – Kozárovce (mimo), Stavba A – ŽST Levice, obnova výhybiek a staničného zabezpečovacieho zariadenia“.
Fiľakovo – Holiša, rekonštrukcia železničnej trate
Stavba rieši rekonštrukciu jednokoľajnej neelektrifikovanej železničnej trate s rozchodom 1 435 mm vedenej medzi ŽST Fiľakovo a výhybňou Holiša. Prechádza katastrálnymi územiami Fiľakovo, Prša, Nitra nad Ipľom a Holiša. Stavba je situovaná v pôvodnom trasovaní jestvujúcej železničnej trate v dĺžke 8 427 m, vedenej prevažne v miernom násype. Úsek, ktorý bol určený na rekonštrukciu, sa začína v km 146,63725 – na koncovom styku jestvujúcej výhybky č. 37 v ŽST Fiľakovo – a končí v km 155,064 – na výmenovom styku jestvujúcej výhybky č. 1 vo výhybni Holiša.
Nové smerové vedenie trate je navrhnuté na traťovú rýchlosť V = 120 km/h s miestnym obmedzením (V = 100 km/h). Návrh železničného zvršku počíta so zabudovaním nových koľajníc 49E1 s pružným podkladnicovým upevnením na betónových podvaloch. Zrekonštruované výhybky boli osadené elektrickým ohrevom. Spolu s výhybkami sú zabudované aj elektromotorické prestavníky.
Jestvujúce priecestné konštrukcie v km 147,108, km 151,295 a km 154,992 sa odstránili a nahradili novými celogumovými priecestnými konštrukciami. Priecestia v km 149,050 a km 154,060 na poľných cestách sú zo železobetónových panelov. Križujúce pozemné komunikácie boli upravené v nevyhnutnom rozsahu.
Počas projektovej prípravy bola navrhnutá rekonštrukcia železničného spodku v miestach priecestí, nástupíšť a prechodových oblastí mostov. V rámci realizácie boli na základe výsledkov zaťažovacích skúšok doplnené úseky rekonštrukcie železničného spodku.
Zrealizovala sa nová káblová chráničková trasa, ktorá pozostáva z prefabrikovaných železobetónových dvojkomorových žľabov so zákrytovou doskou. Všetky pôvodné nástupiská (Fiľakovo zastávka, Výhybňa Prša zastávka a Holiša zastávka) boli odstránené a vybudovali sa nové.
Jestvujúce priepusty boli zrekonštruované v rôznych rozsahoch v závislosti od zistených nedostatkov uvedených v revíznych správach pre jednotlivé objekty, ako aj na základe zistení. Rekonštrukciou priepustov je zabezpečený MPP 2,5.
Zrekonštruovaná bola aj štvorica mostov v km 147,426, km 149,924, km 154,538 a km 155,035.
V zastávke Prša bolo vybudované nové osvetlenie, v celom úseku nové rozvody NN a prípojky NN. Rekonštrukciou prešli aj priecestné zabezpečovacie zariadenia, staničné zabezpečovacie zariadenie v zastávke Prša a traťové zabezpečovacie zariadenie.
Bratislava-Nové Mesto – Bratislava ÚNS, komplexná rekonštrukcia trate
Rekonštrukcia traťových koľají č. 1 a 2 v úseku medzi ŽST Bratislava-Nové Mesto a ŽST Bratislava ÚNS bola navrhnutá z dôvodu prevádzkového opotrebovania a jej hlavným cieľom bolo zabezpečiť dlhodobú bezpečnosť železničnej prevádzky, znížiť rozsah údržby a odstrániť trvalé obmedzenia traťovej rýchlosti. Rekonštrukcia má priaznivý vplyv aj na zníženie prevádzkových nákladov v ďalších rokoch.
Navrhnutá bola rekonštrukcia oboch traťových koľají v km 6,239 – 10,552. Smerové a sklonové pomery rešpektujú v maximálnej miere polohu terajších koľají a boli navrhnuté pre traťovú rýchlosť 80 km/h, s výnimkou priecestia na Ivanskej ceste. V priamej koľaji a v oblúkoch polomerov väčších než 600 m sú koľajnice 60 E2, pružné bezpodkladnicové upevnenie Vossloh Skl 14 a betónové podvaly BP3 rozdelenia „u“. V oblúkoch a prechodniciach polomerov menších než 600 m sú koľajnice tvaru 60 E2 s podkladnicovým upevnením Vossloh Skl 24 na betónových podvaloch SB8 rozdelenia „u“.
S rovnakou konštrukčnou úpravou sa počíta aj v koľaji smerom na Podunajské Biskupice, a to na moste v km 3,860 v dĺžke 70 m a na priecestí v km 4,419 v dĺžke 60 m. Koľajové lôžko je frakcie 32 – 63 mm z vyvretých hornín s minimálnou hrúbkou 350 mm. Na umiestnenia oznamovacích a zabezpečovacích káblov bola v celom úseku navrhnutá káblová chráničková trasa.
Navrhnutá bola aj rekonštrukcia troch priecestí, a to na Ivanskej ceste v km 7,215, Vrakunskej ceste v km 8,258 a na ulici Na piesku v km 8,974. Konštrukčne sú všetky tri priecestia navrhnuté ako celogumové, zosilnené.
Úpravy železničného spodku oboch koľají spočívali v odstránení náletovej vegetácie, úprave a spevnení podložia a v odvodnení koľají v rovnakej dĺžke, ako je upravovaný železničný zvršok. Zemná pláň je strechovito vyspádovaná v sklone 5 % s vrcholom v osi osí koľají. Na zemnú pláň sa rozprestrela separačno-filtračná geotextília a výstužná trojosová geomreža.
Konštrukčná vrstva podkladovej vrstvy je zo štrkodrviny frakcie 0 – 63 mm. Odvodnenie zemnej pláne je navrhnuté v závislosti od priestorových možností a miestnych pomerov tromi spôsobmi: vyústením do pozdĺžnej trativodnej ryhy vystlanej geotextíliou a vyplnenej kamenivom, vyústením zemnej pláne do svahu násypu, alebo jej vyústením do novozriadenej pozdĺžnej priekopy.
Rekonštrukciou prešiel aj železničný most v km 6,661 a železničný most v km 10,219. Opravená bola hydroizolácia mosta, pribudlo nové zábradlie. Z dôvodu zníženej podjazdnej výšky mosta v km 6,661 bola pred a za mostom osadená protinárazová zábrana. Spodná stavba mosta bola vyspravená. Pod mostom v km 10,219 sa nachádza trolejové vedenie trolejbusovej trate. Navrhnutá bola rekonštrukcia ochrany trolejového vedenia.
Vybudované boli nové prípojky pre funkciu priecestného zabezpečovacieho zariadenia a realizovalo sa nové trakčné vedenie. Rekonštrukciou prešlo aj traťové zabezpečovacie zariadenie.
ŽST Levice, obnova výhybiek a nové diaľkovo ovládané staničné a traťové zabezpečovacie zariadenia
Stavba sa realizovala pod celým názvom ako „ŽST Levice, obnova výhybiek a nové diaľkovo ovládané staničné a traťové zabezpečovacie zariadenia na úseku Kalná nad Hronom (mimo) – Kozárovce (mimo), Stavba A – ŽST Levice, obnova výhybiek a staničného zabezpečovacieho zariadenia“.
Výhybky v ŽST Levice boli obnovované pred elektrifikáciou stanice v rokoch 1984 až 1988, pričom ich stav bol už na konci životnosti. Staničné zabezpečovacie zariadenie (SZZ) bolo v rámci predelektrifikačných úprav len upravené pre elektrickú trakciu. SZZ bolo zastarané, personálne náročné na obsluhu.
Realizácia stavby výrazne prispela k zvýšeniu bezpečnosti a plynulosti na železničnej dopravy a obmedzila neefektívne vynakladanie finančných prostriedkov na udržiavacie práce.
Navrhnutá bola komplexná výmena všetkých výhybiek za výhybky sústavy železničného zvršku 49E1 2. generácie aj s prípojnými poľami. Výhybky boli navrhnuté s elektrickým ohrevom. Križovatkové výhybky boli rozložené na jednoduché. Rekonštruované boli aj napojenia vlečiek, priecestie s priechodom pre peších v km 0,490 a železničný most ponad potok Podlužianka.
Z dôvodu zvýšenia únosnosti podložia bola na oboch zhlaviach navrhnutá úprava železničného spodku zo štrkodrviny frakcie 0 – 63 mm, min. hrúbky 300 mm, so zabudovanou výstužnou geomrežou, ktorá bola rozprestretá na priečne spádovanú zemnú pláň prekrytú geotextíliou. Odvodnenie zemnej pláne bolo vzhľadom na miestne pomery navrhnuté pozdĺžnou trativodnou ryhou vystlanou geotextíliou a vyplnenou drveným kamenivom frakcie 32 – 63 mm.
V ŽST Levice boli potrebné stavebné úpravy vnútorných priestorov dopravnej kancelárie a miestnosti na účely umiestnenia nového staničného zabezpečovacieho zariadenia. V nevyhnutnom rozsahu prešli úpravou aj elektrické rozvody, osvetlenie koľajiska a trakčné vedenie. V úseku Levice – Kalná nad Hronom bolo vybudované nové staničné zabezpečovacie zariadenia a traťové zabezpečovacie zariadenie 3. kategórie, ktoré nahradilo zastaralé zabezpečovacie zariadenie 2. kategórie.
Text: Ing. Marek Dobrovodský, REMING CONSULT, a. s.
Foto: REMING CONSULT, a. s.
