Inžinierska stopa pod Tatrami – od Baťovej architektúry po mosty dneška
Modernizácia železničných tratí na Slovensku je jedným z najvýraznejších krokov smerom k bezpečnejšej, rýchlejšej a komfortnejšej doprave. Slovensko je súčasťou siete dopravných koridorov prepájajúcich kľúčové metropolitné uzly najmä vďaka železničnej trase Bratislava – Žilina – Čierna nad Tisou, ktorá patrí do európskeho koridoru č. V. Modernizácii čiastkového úseku tohto koridoru sme sa venovali už v IS č. 2/2024 pri téme mostov uzla Žilina. V tomto článku upriamujeme pozornosť na ďalší významný úsek: modernizáciu trate Liptovský Mikuláš – Poprad-Tatry.
Projekty modernizácie železničných tratí nie sú len o technických parametroch a milimetrových presnostiach, ale aj o vízii prepojenia krajiny s Európou. Táto vízia bola sformulovaná už v roku 1994 na II. paneurópskej konferencii ministrov dopravy, kde sa zrodila myšlienka vytvoriť sieť dopravných koridorov, prepájajúcich kľúčové metropolitné uzly.
Základným cieľom modernizácie uvedeného úseku je zvýšiť traťovú rýchlosť na 160 km/h, zlepšiť priechodnosť pre vozidlá podľa profilu UIC GC, odstrániť všetky úrovňové priecestia a znížiť negatívne vplyvy stavby na životné prostredie. Projekt rešpektuje požiadavky interoperability, platné normy a predpisy. Aj modernizácia trate ako taká sa snažila maximálne využívať existujúce traťové teleso.
V miestach, kde to nebolo možné, najmä v oblúkoch alebo križovaniach s cestnou infraštruktúrou, sa pristúpilo k preložkám. Typickým príkladom je nový úsek s dĺžkou 2,637 km v katastri obce Lučivná, ktorý umožnil optimalizovať smerové a výškové vedenie trate podľa súčasných noriem.
Úsek medzi Liptovským Mikulášom a Popradom je rozdelený do piatich etáp. Každá z nich sa nachádza v inom štádiu – od projektovej prípravy až po reálnu prevádzku. Najvýraznejším posunom je dokončenie prvej etapy medzi Popradom a Lučivnou, ktorá priniesla viaceré zaujímavé technické riešenia a nové objekty.
Za projektovou dokumentáciou tohto úseku stojí spoločnosť REMING CONSULT a.s. v spolupráci so SUDOP Košice a.s. Stavebné práce realizovalo Združenie Tatry 2017 (TSS Grade, Doprastav, Tempra) a stavebný dozor zabezpečovala spoločnosť ERPOS.
ŽST SVIT, NOVÝ ŽELEZNIČNÝ MOST A PRELOŽKA CESTY III/3064 BATIZOVCE – SVIT
Jedným z najväčších dopravných problémov pôvodnej železničnej trate v meste Svit bolo úrovňové križovanie s cestou vedúcou z komunikácie I/18 do obce Batizovce. Vysoká intenzita železničnej dopravy tu dlhodobo spôsobovala dopravné kolóny a znižovala priepustnosť priecestia. Modernizácia priniesla riešenie – mimoúrovňové križovanie v podobe nového podjazdu, ktorý nahradil pôvodné priecestie.
Preložka cesty III/3064 bola navrhnutá tak, aby v odsunutej polohe – približne 800 m smerom na Poprad – umožnila napojenie nového podjazdu a zabezpečila prístup k výpravnej budove ŽST Svit zo severnej strany. Preložka sa začína v existujúcej stykovej križovatke ciest I/18 a Hviezdoslavovej ulice, následne vedie v súbehu s traťou popred výpravnú budovu a pravým oblúkom sa napája späť na pôvodnú trasu.
Nová komunikácia je miestna obojsmerná cesta kategórie MZ 8,5/50, doplnená o cyklochodníky a chodníky pre peších vedené v úrovni terénu po oboch stranách.
Stavebne bolo križovanie so železničnou traťou riešené prostredníctvom dvoch hlavných objektov – železničného mosta a železobetónovej tesniacej vane.
Nový železničný most bol realizovaný ako jednopoľový nosník s teoretickým rozpätím 18,0 m a so svetlosťou 17,0 m. Nosná konštrukcia pozostáva z piatich samostatne pôsobiacich dosiek, ktoré vytvárajú šírku mosta približne 30 m. Každá doska je vystužená tuhou výstužou z oceľových I-profilov. Opory sú gravitačné, plošne založené a navzájom oddilatované. Na pravú stranu mosta nadväzujú kolmé krídla, na ľavú rovnobežné.
Tesniaca železobetónová vaňa je dlhá 152,18 m a je rozdelená na 19 tesnených dilatačných celkov. Šírka vane je premenná od 9,90 do 14,05 m, výška sa tiež mení podľa nivelety cesty, pričom steny vane majú hrúbku 600 mm. Dolná doska je odstupňovaná tak, aby odolávala vztlaku podzemnej vody. Z vonkajšej strany je vaňa chránená poistnou hydroizoláciou, ktorá zároveň funguje ako sekundárna ochrana proti bludným prúdom. Na začiatku aj konci vane boli zrealizované prechodové dosky.
S ohľadom na požiadavku zachovania nepretržitej železničnej prevádzky v jednej skupine koľají počas realizácie stavby bola výstavba rozdelená do dvoch fáz. Práce prebiehali v tesnených pažiacich stenách zo štetovníc VL 604, doplnených o lanové kotvy a viaceré úrovne previazok. Vzhľadom na geologické pomery sa realizovali pomocou výpažníc (Ø 900 mm, osová vzdialenosť 750 mm) predvrty, ktoré boli následne vyplnené zemným materiálom.
Päty štetovníc boli zahniezdené do málo priepustného podložia neogénneho až paleogénneho pôvodu. Počas výstavby bolo nutné aktívne znižovať hladinu podzemnej vody – systémom čerpacích studní.
Dnes je podjazd plne v prevádzke a pôvodné priecestie na Batizovce bolo zrušené. Nové riešenie prinieslo zásadné zlepšenie dopravnej situácie v regióne, vyššiu bezpečnosť a plynulosť cestnej premávky bez jej obmedzení.
ŽST Svit, adaptácia priestorov výpravnej budovy a rekonštrukcia podchodu
Výpravná budova, podchod, nástupištia aj ich zastrešenie tvoria aj dnes ucelený architektonický celok, ktorý si zachoval jednotný výraz a silný vizuálny charakter. Stanica Svit, orientovaná v severojužnom smere, sa nachádza na severnom okraji mesta a od zastavaného územia je oddelená líniou železničnej trate. Peší prístup od mesta je zabezpečený podchodom, ktorý sa kolmo napája na budovu, cestný po už zmienenej preložke cesty III/3064.
Zvláštne situovanie objektu je pozostatkom nerealizovaných urbanistických vízií rozširovania mesta smerom na sever. Výpravná budova tak dnes stojí uprostred otvoreného zatrávneného priestoru a pôsobí izolovane, no zároveň dominantne. Jej pôvodná architektúra sa vymyká typovým návrhom z dielne Baťovej stavebnej kancelárie – ide o autorské dielo bez priamej analógie na Slovensku. Vyniká veľkorysým priestorovým riešením, výrazným modernistickým konceptom a odvážnou formou, ktorá predbehla svoju dobu.
Stanica vo Svite bola už pri svojom vzniku nadčasová – odvážna konštrukčne aj výtvarne. Vnútorný aj vonkajší výraz dotvárajú pôvodné zachované detaily, ktorým dominuje farebná vitráž od akademického maliara Vojtecha Stašíka. Tá zachytáva geometrizované a štylizované ľudské postavy, stromy a vtáky vo viacerých vrstvách a kompozíciách – dielo, ktoré má hodnotu nielen architektonickú, ale aj výtvarnú.
Architektonický koncept centralizovanej budovy s kupolou bol v čase svojho vzniku výnimočný. Kombinácia odvážneho riešenia s citom pre detail z nej robí skutočný unikát. Zachovaný je pôvodný materiálový charakter stavby vrátane travertínových obkladov, ktoré boli do obnovy zahrnuté s maximálnym rešpektom.
V rámci modernizácie trate bola prijatá výzva komplexne obnoviť celú budovu. Oprava prebiehala v úzkej spolupráci s Krajským pamiatkovým úradom Prešov, ktorý dohliadal na všetky zásahy – od riešenia fasády a výplní otvorov až po farby klampiarskych výrobkov a typ osvetlenia. Obnovený bol aj svetelne zvýraznený nadstavec kupoly s nápisom Svit.
Súčasťou obnovy bolo tiež napojenie na nový úsek podchodu, ktorý je riešený cez pôvodnú lievikovito rozšírenú časť budovy a nadväzujúce schodiská pri južnej fasáde. Nová časť podchodu bola vybudovaná z prefabrikovaných železobetónových rámov (šírka 3 050 mm, výška 2 800 mm) a farebne zjednotená s existujúcimi obkladmi, aby sa zachoval vizuálny vzhľad.
Podchod vedie priamo na úroveň okolitého terénu zo strany mesta bez potreby prekonávania výškového rozdielu. Pre prístup k nástupiskám boli zrealizované dvojice schodísk a bezbariérové rampy. Všetky sú opatrené zastrešením, ktoré ich chráni pred poveternostnými vplyvmi. Výstavba podchodu prebiehala v dvoch etapách, s použitím štetovnicového paženia s previazaním medzi koľajami – rovnako ako pri najnáročnejších stavebných prácach v aktívnej prevádzke.
Aj keď staničná hala dnes už neplní svoju pôvodnú dopravnú funkciu v plnom rozsahu, získava na význame ako priestor s novým využitím. Vďaka jej architektúre, rozlohe a historickému významu sa čoraz častejšie uvažuje o kultúrnych a spoločenských podujatiach, čím by sa tento výnimočný objekt mohol znova stať centrom pozornosti a diania v meste Svit.
ŽST Svit, rekonštrukcia železničného mosta cez rieku Poprad
Asi 830 m od železničnej stanice Svit v smere na Žilinu sa nachádza nenápadný, no technicky pozoruhodný most, ktorý hrá dôležitú úlohu v modernizovanom traťovom úseku. Jeho hlavnou funkciou je prevedenie dvojkoľajnej trate navrhnutej na rýchlosť 160 km/h ponad rieku Poprad.
Pôvodne tu stáli dva samostatné oceľové mosty – každý pod jednou koľajou. Išlo o plnostenné trámové konštrukcie s dolnou prvkovou mostovkou, ktoré však už technicky nevyhovovali súčasným požiadavkám na modernizované trate.
Okrem typických porúch ako korózia, trhliny, výluhy či poškodenia nosných prvkov, absentoval aj kľúčový prvok modernej železničnej infraštruktúry – priebežné štrkové lôžko. To bolo jedným z hlavných dôvodov, prečo sa pristúpilo k výstavbe úplne nového objektu.
Nový most má dĺžku premostenia 23,4 m a navrhnutý je pre mostný prechodový prierez MPP 3,0. Obe hlavné koľaje sú vedené vo vzájomnej osovej vzdialenosti 5,0 m, pričom celá trať v tomto úseku prechádza násypom vysokým približne 2,0 m. Geometria trate je priama, avšak pred žilinskou oporou sa v koľaji č. 2 začína smerový oblúk s polomerom R = 20 000 m a stúpaním 13,210 ‰.
Každú z koľají nesie samostatná nosná oceľová konštrukcia typu 4-trámového systému s hornou ortotropnou mostovkou. Trámy sú plnostenné, osovo vzdialené 1,20 m a s výškou do 1,460 m v závislosti od priečneho sklonu.
Súčasťou nosnej konštrukcie sú pozdĺžne výstuhy žľabu koľajového lôžka s rozmermi 18 × 200 mm. Priečne výstuhy majú tvar obráteného T a sú rozmiestnené v intervaloch po 2,07 m. Zaujímavosťou tohto objektu je fakt, že nové opory, úložné prahy a krídla boli vybudované na pôvodných základoch, ktoré sa po analýze ukázali ako dostatočne únosné.
Nové časti boli s existujúcimi základmi spriahnuté, čím sa dosiahla úspora času aj nákladov. Demontáž pôvodných oceľových konštrukcií prebiehala pomocou dvojice koľajových žeriavov EDK, ktoré umožnili odloženie starých mostov mimo koľaje. Montáž nových dielcov mostov sa následne realizovala pomocou mobilného kolesového žeriavu, ktorý zabezpečil uloženie nových nosných prvkov na pripravené úložné prahy.
Svit – Štrba, železničný most nad cestou III/018149 a potokom Rakovec
Na preložke trate v blízkosti obce Lučivná sa nachádza najdlhší mostný objekt celého úseku modernizovanej železnice Liptovský Mikuláš – Poprad -Tatry. Tento technicky pôsobivý most prevádza železničnú trať ponad údolie, cestu č. III/018149 a potok Rakovec.
Most je šesťpoľový, s rozpätiami polí 6 × 32 m a celkovou dĺžkou premostenia 190,6 m. Navrhnutý bol s hornou mostovkou a priebežným koľajovým lôžkom. Dve koľaje sú vedené vo vzájomnej osovej vzdialenosti 4,1 m a celková šírka objektu zodpovedá mostnému prechodovému prierezu MPP 3,0.
V mieste mosta vedie železničná trať na násype vysokom približne 12 m. Geometria je priama a v pozdĺžnom profile stúpa v sklone 15,15 ‰. Pod každou z koľají sa nachádza samostatná nosná konštrukcia, pričom každá je oddelená krytou dilatačnou škárou.
Nosné konštrukcie sú spriahnuté, tvorené vždy štvoricou oceľových nosníkov s výškou 1,87 m, ktoré nesú železobetónovú mostovku s premenlivou hrúbkou od 0,25 do 0,33 m. Mostovka je navrhnutá s dostredným priečnym spádom 3 %, čo zabezpečuje odvod vody s vyústením na terén.
Konštrukcia je uložená na hrncových ložiskách, ktoré prenášajú zaťaženie na monolitické železobetónové opory a podpery. Tie sú založené na veľkopriemerových pilótach, votknutých až do hlbšie položeného súvrstvia ílovcov a pieskovcov.
Za tzv. košickou oporou, kde most opúšťa priestor nad cestou, je železničné zemné teleso zabezpečené geomúrom vystuženým horizontálnymi geomrežami, doplneným o čelný obklad z betónových tvaroviek. Do tejto časti trate je situovaná aj nová železničná zastávka Lučivná.
Na opačnej strane, za „žilinskou“ oporou, držia násyp rovnobežné konzolové krídla. Svahové kužele sú vystužené geomrežami, čím sa dosiahla vysoká stabilita celého objektu aj v náročnom teréne.
Oceľová časť nosnej konštrukcie bola zostavená blokovou montážou. Jednotlivé dielce boli dovezené z výroby a následne uložené pomocou kolesových žeriavov na dočasné montážne bárky PIŽMO.
Záver
V súčasnosti postupne prebiehajú kolaudačné konania objektov, pričom celá stavba už plnohodnotne slúži svojmu účelu. Výnimočnosť projektu dotvára citlivé prepojenie historického dedičstva s požiadavkami modernej železničnej dopravy.
Text: Ing. Peter Novák a kolektív, REMING Consult a.s.
Foto: REMING Consult a.s.
