Projektovaniu bráni chudoba ambícií

Projektovaniu bráni chudoba ambícií

Mnoho urbanistov tvrdí, že dopravným stavbám chýba mestotvorný charakter, no tvorba Patrika Kotasa túto tézu popiera. Preto sme sa naňho obrátili s otázkami týkajúcimi sa dopravných stavieb a ich začlenenia do miest.

Za akých podmienok môže alebo má mať dopravná stavba mestotvorný charakter?

Dopravné stavby majú v sebe istú schizofréniu. Na jednej strane miesta a sídla spájajú a na druhej strane svojou vlastnou existenciou priestor rozdeľujú už tým, že veľmi často tvoria bariéru. Ide o to, aká veľká je prekážka a či vôbec musíme bariérový efekt akceptovať. K líniovým stavbám môžeme pristupovať aj tak, aby nevnášali do krajiny prvok prekážky.

Ako to možno dosiahnuť?

Pri stavbách, pri ktorých hrá veľkú úlohu rýchlosť, ako sú diaľnice alebo vysokorýchlostné železničné trate, nemôžeme uvažovať, že vytvoríme pešie mimoúrovňové prechody, že ich priečne prepojíme. Môžeme ich viesť na moste, v tuneli, môžu sa vytvoriť iné krajinné prvky, ktoré zmiernia bariérovosť, ale ani pri týchto stavbách sa fyzického oddelenia od ostatného priestoru nezbavíme. Na druhej strane stavby pre mesto, komunikácie a verejné priestory, mestská hromadná doprava majú dokonca povinnosť spolupôsobiť s mestom.

U nás táto interakcia dopravných stavieb s mestom trochu chýba?

Ešte v 70. rokoch minulého storočia sa tvrdilo, že verejná doprava sa má oddeľovať, že sa má viesť do podzemia alebo iným spôsobom skryť. Ja som presvedčený o opaku. Sám som sa veľa rokov svojho profesijného života podieľal a stále sa podieľam na stavbe pražského metra, no tvrdím, že najlepšia verejná doprava je doprava na povrchu, ale taká, ktorá nevytvára bariéru. Preto považujem za vhodnú a sviežu kombináciu električky a pešej zóny alebo metro, ktoré sa vynára na povrch a vytvára scénu mestského prostredia.

Je to tým, že sa u nás pozerá na dopravné stavby z čisto utilitárneho hľadiska?

Dôležité je, aby sa mestská komunikácia nechápala ako niečo, čo mestu škodí, ale naopak, ako to, čo môže život spoluvytvárať. Krajiny od vtedajšieho západného sveta na východ boli zaťažené stavbami megalomanských ciest – niekoľko pruhov tam, niekoľko naspäť. V nesmiernom kŕči sa podarilo postaviť niekoľko kilometrov, ktoré už nemali pokračovanie, pretože chýbali financie. Už to vytvorilo bariéru v krajine alebo v meste. Naproti tomu oveľa striedmejšie riešenie sa praktizovalo a praktizuje v západnej Európe, odvíja sa od veľkej mestskej triedy, vlastne od starého fenoménu zo začiatku 20. storočia – od mestského bulváru.

Je typické, že u nás sa napr. pre komunikáciu v Prahe pred hlavnou stanicou, pred Národným múzeom a za ním, okolo I. P. Pavlova a cez Nuselský most zaužíval názov magistrála. Už to implikuje predstavu vnútromestskej diaľnice, kde má človek pocit, že sa stráca, že je tam vlastne omylom. Jednoducho stoka pre autá. Naproti tomu na parížskej Champs-Elysées alebo Avenide Dialogonal v Barcelone je možno väčší počet jazdných pruhov, jazdí tadiaľ viac áut, ale ulica sama osebe pôsobí prívetivo. Dá sa tam posedieť, sú tam stromy a krásny mobiliár. Môžeme po niekoľko sto metroch komunikáciu prejsť. Áno, sú tam svetelné križovatky, ruch, ale to je niečo, čo k mestu patrí. Nikomu nenapadne, že by preto nechcel žiť v meste alebo že by ulicu chápal ako bariéru. Zatiaľ čo u nás aj menej zaťažené komunikácie vytvárajú dojem bariéry, sú problematickejšie pre životné prostredie. Dopravná stavba musí byť mestotvorná, ak má mať právo na svoju existenciu.

Možno českým dopravným stavbám vrátiť či dodať mestotvornosť?

Jeden problém spočíva v metodike navrhovania dopravných stavieb, ďalší zase čiastočne v schvaľovacom procese. U nás sa veľmi pomaly mení chápanie dopravy smerom od kapacity a rýchlosti v prospech plynulosti a kvality. Bohužiaľ, veľmi dlho trvalo rôznym našim schvaľovacím orgánom, odborom dopravy, dopravným inšpektorátom, kým napr. akceptovali okružné križovatky alebo spomaľovacie prvky. Dnes sú už našťastie úplne samozrejmou súčasťou miest. Táto zmena však u nás trvala asi 10 až 15 rokov. Stále však u nás niekde prevládajú obštrukcie.

Ak chcete navrhnúť zastávku pre električku, aby bola čo najvýhodnejšie prístupná peším, povedia vám, že musíte rešpektovať dĺžku radiacich pruhov pre autá pred križovatkou, alebo namietnu, že znepríjemníte život individuálnej doprave. Stále je u nás zakódované, že na prvom mieste je auto, potom dlho nič a až potom môžeme vôbec pripustiť existenciu chodca, električky alebo autobusu. Je potrebná zásadná zmena poradia priorít. Na prvom mieste je chodec, nasleduje verejná doprava a potom individuálna. Podotýkam, že nepatrím medzi militantných zástancov obmedzenia automobilizmu. Dokonca nemám rád nijaké zákazy a príkazy. Iba sa domnievam, že by sa cielene malo vytvárať také riešenie, ktoré by zvýhodňovalo chodcov, cyklistov a najmä verejnú dopravu. Užívateľ musí mať slobodnú voľbu.

Ako je na tom po tejto stránke Praha?

Dopravní odborníci tvrdia, že špeciálne Praha má jeden z najlepšie fungujúcich systémov mestskej hromadnej dopravy. Určite sa dá a musí veľa vecí na pražskej doprave zlepšovať, ale za ostatných niekoľko rokov sa podarilo presadiť preferenciu električkovej dopravy a je dobré, že sa všeobecne kladie na verejnú dopravu politický dôraz.

Ako to u nás vyzerá s navrhovaním dopravných stavieb?

U nás existuje tradícia, podľa ktorej dopravnú stavbu navrhujú prevažne dopravný inžinier a staviteľ a architekt nie je potrebný. Až keď si to náhodou investor želá, je prizvaný architekt, často až v záverečnej fáze, aby rozhodol o tvare alebo farbe. Je to iba skrášľovač. V západnej Európe je štandardný postup úplne iný: od štartovacej čiary beží v jednom rade koncepčný dopravný inžinier, architekt-urbanista a stavebný inžinier.

Tieto tri profesie neustále spolupracujú a na stavbách je to aj vidieť. Viem, že veľa architektov má pocit samospasiteľnosti – že keď stoja pri nejakej stavbe, musí mať automaticky inú úroveň. Samotné prizvanie architekta neznamená úspech, ale ak sa architekt dokáže v doprave sebarealizovať v dobrom zmysle slova, nie pre exhibíciu, vie dopravnú stavbu zakomponovať do mesta, aby sa stala architektonickou a urbanistickou hodnotou, potom je to veľmi dôležité. Takých architektov však u nás nie je veľa. Je to dané výchovou. Stačí sa pozrieť do západnej Európy na mnoho pozitívnych príkladov nádherných peších zón alebo mostných estakád, dokonale zvládnutých električkových tratí, moderných parkov, priestorov prešpikovaných cyklistickými chodníkmi – tieto mestské komponenty môžu byť nielen pre architektov, ale aj pre dopravných a stavebných inžinierov tvorivým impulzom. U nás však všeobecne nie je toľko pozitívnych príkladov, hoci aj tu sa dá ukázať na stavby, ktoré majú kvalitu i ducha, ale je to len nepatrná časť z celej tvorby.
 

Domnievate sa, že možno u nás veľa zmeniť v skladbe jednotlivých druhov dopravy? Ktoré druhy nie sú u nás dostatočne zastúpené?

Najväčší deficit je v schopnosti využitia železníc. Stredná Európa má podľa niektorých kritérií jednu z najhustejších železničných sietí na kontinente. Máme v železniciach veľké bohatstvo, ale pozrite sa, ako ho využívame – žihľavy, smradľavé záchody, nepoužívané lokálne trate, po ktorých trikrát denne prejde motorový vlak, ktorý je dobrý pre trampov, študentov alebo dôchodcov, ale nie na denné dochádzanie. Jednoducho to už nie je štandardný prvok obsluhy územia. Pozrime sa napr. do Švajčiarska, Belgicka, Holandska či do niektorých častí Nemecka, kde sa všade podarilo fantasticky oživiť železničnú dopravu – napr. v Karlsruhe sa podarilo vytvoriť hybridné vozidlo tramtrain, slovensky vlakoelektrička, kde električka vchádza na železničnú trať a zase ju opúšťa. V tomto hybride sa spojila železničná a električková infraštruktúra. Spojili sa vlastnosti električky, krátke intervaly, dojazd na miesto a využila sa stará vlečková sieť či opustené koľaje a lokálne trate. To považujem za úplne prelomový moment, ktorý sa môže bez problémov aplikovať aj u nás.

Tu však panuje rigídne chápanie železnice – že železnica má svoje vlastné pravidlá, svoju legislatívu. Prečo by sme mali niečo meniť? Mali, pretože železnica je doprava budúcnosti, ale jej budúcnosť rozhodne nie je v tom, že zakonzervujeme existujúci stav. To nie je len problém lokálnych tratí. Praha má na svojom území mnoho železničných tratí, ale veľmi málo z nich sa v súčasnosti využíva na vnútromestskú a prímestskú dopravu. Existuje síce projekt pražskej metropolitnej železnice, linkového spojenia, priechodného modelu cez hlavnú stanicu, podobného berlínskemu S-Bahn alebo systému RER v Paríži, ale jeho uvádzanie do života je zúfalo pomalé. Chýbajú medziľahlé body, stanice, zastávky na území mesta. Nestačí v blízkej budúcnosti prísť do Prahy na hlavnú stanicu, prejsť po novej estakáde, z Libne, Vysočian či Holešovíc tunelom pod Vítkovom, po estakáde nad Masarykovou stanicou. Je to síce základ, aby hlavné mesto vôbec mohlo dopravne fungovať, ale zároveň treba implementovať do existujúcej železničnej infraštruktúry medziľahlé zastávky podobne ako pri metre tak, aby železnica začala s mestom žiť. Zatiaľ Prahou iba prechádza, ale nežije s ňou.

Historické stanice a zastávky sa dnes dostávajú mimo živej zóny. Načo je napr. stanica Praha-Bubeneč? Ako nevyhnutne by sme však potrebovali zastávku Praha-Podbaba na styku prestupu na autobus a – dúfam, že v budúcnosti – aj na električku. Projekt je včlenený do programu revitalizácie železnice, ale je na okraji spektra dôležitosti. Myslím si, že dôraz na železnicu v Českej republike by mal byť oveľa väčší. Každý politik dnes síce môže prehlásiť – bez toho, aby niečo zveličoval –, koľko sa do dopravy investovalo peňazí, koľko kilometrov koridorov sa postavilo, ale pozrime sa na železnice celkovo. U nás sa podarilo za 15 rokov vytvoriť iba fragmenty moderných tratí, a ak by sme mali postupovať týmto tempom a uspokojiť sa s tým, že sa nám niečo podarilo, kvalitu železničnej siete západnej Európy nedoženieme ani za ďalších 50 rokov. Kvantita investícií do železnice je len zlomkom toho, čo by vôbec mohlo naštartovať približovanie sa západnej Európe.

Ako sme na tom s cestnou dopravou?

Keď idem po švajčiarskej diaľnici, mám pocit, že nie som nikým obmedzovaný, pretože tam takmer neprejde kamión. Ak vôbec, tak potom vyjde z nejakej dediny na najbližšiu stanicu a pokračuje po železnici. Považujem za tragický omyl, že sa u nás dáva úplná voľnosť pohybu kamiónov a že máme diaľnice také strašne zničené kamiónmi, ako je to v Nemecku. Kým v iných prípadoch si možno z Nemecka brať vzor, tento príklad je skôr odstrašujúci. Ak idete po diaľnici napr. do Frankfurtu, máte pocit, že budete zošrotovaný kamiónmi zľava, sprava, spredu, zozadu. A naše diaľnice sú úplne rovnaké. Obmedziť alebo neobmedziť kamiónovú dopravu je zásadné politické rozhodnutie. To vidím ako jednu z najhorších bariér v doprave v ČR.

Ako by ste zhodnotili využiteľnosť iných druhov dopravy, najmä vodnej?

Myslím, že mi po odbornej stránke neprislúcha vyjadrovať sa k ekonomike lodnej dopravy, ale pozrime sa, aký objem nákladov sa dopravuje vodnými cestami v západnej Európe, po Mohane, Rýne, Labe, a aký u nás. Nie som si istý, či sú protesty proti splavňovaniu Labe úplne na mieste, ale ak sa pozriem na fungovanie vodnej dopravy v západnej Európe, zdá sa mi, že sa bránime veciam, ktoré by mohli relatívne dobre fungovať.

Ako to u nás vyzerá s konštrukčnou kompetenciou v doprave?

Myslím si, že po konštrukčno-technickej stránke sme dohnali západnú Európu v tom najtypickejšom niveau. Výstavba nových úsekov železníc a ciest nie je kvalitou horšia ako v okolitých európskych krajinách, ale veľký deficit vidím v nechuti pustiť sa do niečoho menej konvenčného, do odvážnejších konštrukcií. Koľko u nás vzniklo mostov a koľko z nich si zapamätáme, že sú niečím výnimočné? Je ich len niekoľko. A zaujímavé je, že investori nikdy do časopisov a kalendárov nezaraďujú štandardné, často opakované mosty, ale vždy tam zaradia tie výrazné a invenčné, napriek tomu, že vyvolávajú pozitívne i negatívne reakcie. Vôbec si nemyslím, že dopravná stavba je predovšetkým utilitárna, funkčná a až potom môže mať aj estetickú funkciu. Domnievam sa, že dopravná stavba už tým, že je obrovská, že zasahuje do krajiny, musí plniť aj estetickú funkciu. Technická a konštrukčná funkčnosť je samozrejmá. Neviem, prečo sa odvážnosť konštrukcie a dizajn chápu ako niečo navyše. Považujem to za obmedzenosť myslenia. Keby sa podľa takejto obmedzenosti staval Karlov most alebo ostatné mosty cez Vltavu, nebolo by sa dnes na čo pozerať.

Nemáme azda rovnaké právo postaviť odvážne mosty alebo iné konštrukcie aj dnes? Je paradoxné, že za boľševizmu vznikli také krásne dopravné stavby ako pražské metro, Ždákovský most či Nový most v Bratislave, aj keď jeho napojenie pod Bratislavským hradom je veľmi nešťastné. Pritom tieto stavby a mosty neboli výrazom všeobecnej kvality, no napriek tomu sú príkladom niekoľkých dokonale zvládnutých stavieb. Po revolúcii, naopak, kvalita pokročila o niekoľko stupňov. Je škoda, že pri niekdajšom hlbokom marazme technickej a estetickej úrovne sa napriek všetkému podarilo vytvoriť niekoľko diel svetovej kvality a dnes to možné nie je. Keďže v súčasnosti máme neporovnateľne viac možností, malo by byť tak trochu i morálnou povinnosťou prichádzať s väčším počtom nápadov.

Často počúvam z vlastnej praxe: Môžete skúsiť odvážne riešenie, ale kto to zaplatí? Máme iba obmedzený rozpočet. Na to odpovedám: Rozdiel medzi typizovanou a odvážnou stavbou s perfektnou spätosťou konštrukčného a architektonického riešenia nie je zrkadlom množstva peňazí, ale zrkadlom odvahy. Rozlišujme dve veci. Zaujímavá stavba býva málokedy lacnejšia než tá štandardná, ale otázka je, o koľko musí byť drahšia. Kvalitné dopravné stavby bývajú drahšie o päť-desať percent, nie dvaapol alebo trikrát, ako niekto tvrdí. Najviac financií sa utopí vo vykupovaní pozemkov, v zemných prácach, v preložkách sietí, v zakladaní stavieb, ale na viditeľnej zložke stavby záleží, či ju urobíme štandardne, alebo nekonvenčne s istou mierou nápadu ako pridanej kvality. A keď vytvoríme kvalitnú stavbu, nejde o násobky ceny, ale o percentá. To sú naši verejní investori takí chudobní, že nemôžu mať železničnú stanicu o desať percent drahšiu, cestu s upravenou zeleňou a s inak riešenými protihlukovými stenami drahšiu o tri alebo päť percent? U nás vládne skôr chudoba odvahy než chudoba peňazí.

A na vine sú investori alebo aj konštruktéri?

Je to neochota investorov i projektantov. Všimnite si, že pod zaujímavými stavbami je podpísané stále rovnaké spektrum ľudí. Dnes neplatí, že raz vykvitne úžasná stavba od jedného, inokedy od druhého a všetci stúpajú nahor. Existuje skupina konštruktérov, architektov, ktorí idú za svojím cieľom, pretože niekde vnútri majú motor, vôľu dodávať veciam nápad, šťavu. To sú tvorcovia projektov. A tých je len malé percento. Potom existuje more projektantov, ktorí robia dobre svoje remeslo, ale už nemajú vnútorný motor a ambíciu skúsiť niečo nové, naopak, bránia sa tomu. Možno je príznačné, že v mnohých projektových inštitúciách nazývajú proces tvorby projektov ich „výrobou“. Tam niekde je tá chudoba ambícií.

Michal Janata
Foto: Roman Maleček, Jan Malec, Marek Prchal, Patrik Kotas, Jiří Skupien
Vizualizácia: Petr Bednář