Železničný uzol Žilina je jeden z najväčších, nebol tu priestor na chyby, hovoria odborníci z firmy Strabag
Andrea Dingová 
Výstavba železničného uzla Žilina trvala päť rokov. Sprevádzala ju pandémia covidu a vypuknutie vojenského konfliktu na Ukrajine. Aj z týchto dôvodov sa takejto významnej stavbe nedostalo toľko pozornosti, koľko by si zaslúžila. Ako bolo potrebné improvizovať, aby sa dodržali zmluvné termíny, nám porozprávali Ľubomír Goňo, riaditeľ projektového tímu, a Ladislav Mokošák, zástupca riaditeľa projektového tímu v spoločnosti Strabag.
Čo bolo hlavným cieľom modernizácie železničného uzla Žilina?
Ladislav Mokošák: Hlavným cieľom modernizácie uzla Žilina bolo dosiahnutie s dohodami pre modernizované koridory súladu v rámci Európskej únie a zvýšenie rýchlosti cez tento uzol zo 40 km/h na 120 km/h. To bolo kritérium splnenia legislatívnych požiadaviek na získanie finančných prostriedkov z európskych fondov.
Ľubomír Goňo: Kolega spomenul zvýšenie rýchlosti, predmetom modernizácie však bola aj prestavba, ktorej výsledky cestujúca verejnosť už cíti. Rekonštrukcia zahŕňala modernizáciu nástupíšť, zastrešenia nástupíšť, modernizáciu podchodu pre cestujúcich, výstavbu nového plnohodnotného podchodu pre peších a cestujúcu verejnosť. Žilinská stanica má teraz dva plnohodnotné podchody, čo určite cestujúca verejnosť kvituje.
Ladislav Mokošák: Modernizovaný úsek má 16 km od Bratislavy smerom na východ a na sever smerom na Čadcu po Budatín. Vymenilo sa 50 km koľají, približne 200 výhybiek, takže rozsah prevádzkových súborov a stavebného objemu bol dosť veľký na takúto rozsiahlu stavbu. Stavba sa začínala v Strážove a končila sa v Strečne vrátane Varína a medzistaničných úsekov Žilina – Varín a samotnej stanice Varín, kde je teraz zastávka Odbočka Varín.
Kedy sa začali prvé stavebné práce a v akej fáze sa projekt aktuálne nachádza?
Ľubomír Goňo: Prvé stavebné práce sa začali v roku 2021, ale zmluva medzi združením Pod Dubňom, ktoré tvorili tri veľké stavebné firmy a jedna technologická – líder Strabag, Eurovia, Subterra a AŽD Praha a ŽSR – bola podpísaná už 12. 11. 2020 a zverejnená 13. 11. 2020. Ako všetci vieme, v roku 2020 prišiel covid a s tým súviseli rôzne opatrenia.
Prvé výluky sa začali v roku 2021. Išlo o demontáž trakčného vedenia a stĺpov trakčného vedenia. Postupne sme sa pustili do demontáže koľají a stavebných prác. V roku 2022 celé Slovensko a celú Európu postihol vojnový konflikt na Ukrajine, s ktorým súviseli nedostatok materiálu a obrovské zvýšenie cien materiálu. Aj tento problém sme (podobne ako pandémiu) však dokázali ustáť.
Danú situáciu dokázal ustáť aj investor, za čo by sme sa chceli Železniciam slovenskej republiky poďakovať. Nikdy sa nestalo, že by boli s platbami v omeškaní. Zmluvne sme stavbu ukončili 12. 12. 2025, keď sme odovzdali celú železničnú infraštruktúru investorovi.
Momentálne pracujeme na odstraňovaní nedorobkov. Tie sú pri veľkých stavbách takmer pravidlom. Zároveň dokončujeme aj niektoré stavebné objekty a prevádzkové súbory, ktoré sme z objektívnych príčin nemohli zrealizovať.
Modernizácia železničného uzla Žilina prebiehala za plnej prevádzky. Prečo bolo dôležité zachovať funkčnosť uzla Žilina aj počas tejto rekonštrukcie?
Ladislav Mokošák: Uzol Žilina je jeden z najväčších, ak nie najväčší uzol na Slovensku, najväčšia železničná stanica. Prechádza cezeň medzinárodná osobná doprava zo smeru Bratislava – Košice, Košice – Čadca – Bohumín. Súčasťou uzla je rameno na Rajec, kde je stred všetkej rýchlikovej dopravy, ktorá existuje na Slovensku, a v nejakých taktoch prechádzajú cez uzol Žilina, či už každú hodinu, alebo pol hodiny, osobná doprava, regionálna a tak ďalej.
Z týchto dôvodov musel ostať funkčný. V zmysle plánu organizovanej výstavby sme preto museli postupne vylučovať časti koľajiska. Samozrejme, bolo potrebné zabezpečiť obslužnosť rýchlikov, ktoré majú istý medzinárodný štandard a skladajú sa z 12 vozňov, na dočasných nástupištiach.
Nástupištia bolo potrebné predlžovať tak, aby vyhovovali týmto medzinárodným vlakom. Odstaviť Žilinu na jednu koľaj nebolo možné. Prioritné bolo zachovať funkčnosť a na to sme museli brať zreteľ.
Aké opatrenia si vyžadoval takýto živý projekt a čo bolo zásadné pre jeho úspešné zvládnutie?
Ľubomír Goňo: Kolega spomenul opatrenia, ktoré sa týkali železničnej dopravy. Zároveň sme museli prijať ďalšie opatrenia, keďže výstavba prebiehala v zastavanom území mesta Žilina a priľahlých obciach Varín, Teplička, Strážov a Budatín. Žilina je krajské mesto, v ktorom sa nachádza vysoká škola. Žije tu veľa obyvateľov, ktorí dochádzajú do a odchádzajú z mesta. Zároveň sa tu nachádza veľký závod KIA. Preto bolo dôležité zachovať aj plynulú cestnú premávku.
Pomerne veľké obmedzenia museli obyvatelia Žiliny znášať počas výstavby podjazdu na Kysuckej ulici. Podjazd prešiel rozsiahlou rekonštrukciou a pribudla svetelná križovatka. Obmedzenia pri rekonštrukcii trvali dva roky.
Cestná doprava bola presmerovaná do Žiliny. V tejto veci sme viedli dlhé rokovania s primátorom mesta Žilina a s mestským zastupiteľstvom. Rekonštrukcia si síce vyžiadala svoju daň, výsledkom však je veľmi pekné spojenie Kysúc so Žilinou.
Vypočujte si tento rozhovor ako podcast
Momentálne pokračujeme vo výstavbe ďalšieho uzla, ktorý Žiline veľmi pomôže. Ide o cestný nadjazd nad ulicami Ľavobrežná a 1. mája, ktoré predstavujú ďalšie obmedzenia v strede mesta. Zatiaľ to mesto a jeho obyvatelia zvládajú dobre, za čo im ďakujeme.
Ďalšou veľmi stresujúcou výzvou tohto projektu bolo vytvoriť napojenie železničnej vlečky fabriky KIA na infraštruktúru železníc počas dvoch týždňov celozávodnej dovolenky. Ak by sme toto napojenie v danom termíne nestihli, hrozili zo strany KIA a ŽSR veľké pokuty. Napojenie sa nám však podarilo v danom čase zvládnuť.
Ladislav Mokošák: Niečo podobné sme zažili aj s vlečkou teplárne, v prípade ktorej bolo možné realizovať výluky len mimo vykurovacieho obdobia, teda od mája do októbra. V zmysle zákona o dráhach je vlečka plnohodnotná dráha, preto sme museli pristupovať k týmto vlečkám a vlečkárom ako k železnici a akceptovať ich podmienky, ktoré boli dané už v súťaži.
Aj z týchto dôvodov je dôležité všetko dôkladne načasovať. Čo všetko musia reflektovať dokumenty ako harmonogram výstavby alebo plán organizácie výstavby takejto stavby?
Ladislav Mokošák: Určitý plán organizácie výstavby je daný pre všetkých účastníkov už v samotnej súťaži Podľa toho musia vyskladať svoj pracovný harmonogram. V pláne organizácie výstavby je presne stanovené, koľko má stavba trvať, aké sú jednotlivé stavebné fázy.
Na takto stanovený plán musíte aplikovať harmonogram celej výstavby, čo si vyžaduje jeho podrobné rozdelenie. Plán organizácie výstavby bol rozdelený do 14 fáz. V každej fáze sme presne naplánovali, ktoré koľajisko a aká časť sa bude vylučovať, aký traťový úsek, časť medzistaničného úseku či stanice, a podľa toho podľa toho sme zosúladili harmonogram a všetky prevádzkové a stavebné objekty do určitého cyklu.
Tým sa maximálne eliminovali kolízne body tak, aby nemali vplyv alebo mali vplyv v čo najmenšej miere na železničnú a cestnú dopravu, na verejnosť, cestujúcich. Všetky činnosti sme museli začínať a ukončovať vždy tak, ako bolo naplánované v harmonograme. Každý harmonogram alebo plán organizácie výstavby má svoj časový sled.
Je presne vyšpecifikované, koľko daná fáza trvá. Do tohto špecifikovaného časového úseku sme sa museli s prácami zmestiť bez ohľadu na to, aké bolo počasie alebo sviatok.
Alfou a omegou výstavby na železnici sú nepretržité výluky. Akceptujú sa Vianoce, prípadne Veľká noc. Niektoré firmy vrátane nás však pracovali aj počas Veľkej noci. Ak sme chceli splniť harmonogram a plán organizácie výstavby, museli sme pracovať aj cez štátne sviatky, soboty a nedele, prípadne cez noc.
Ak by to nebolo možné, ak by prišla nejaká veľká prekážka, čo by to pre projekt znamenalo?
Ladislav Mokošák: Takmer každý deň „buchla nejaká bomba“.
Ľubomír Goňo: Dúfam, že sa mi už nikdy nestane, ani žiadnemu môjmu kolegovi, že bude musieť podpísať list oznamujúci investorovi zvyšovanie cien stavebných materiálov a ich nedostatok z dôvodu vojenského konfliktu. Z tohto dôvodu sme boli dokonca nútení kupovať betonársku výstuž na Bazoši, keďže nám zmluva neumožňovala zastaviť stavebné práce ani na základe takejto udalosti. Toto bolo prvé obrovské obmedzenie.
Ďalším obmedzením bolo, že sa ŽSR ako investor pred realizáciou nášho kontraktu nedohodli s majiteľom pozemkov, takže v rámci našej stavby prebiehalo stavebné konanie. A ako spomínal Laco, plán organizácie výstavby hovoril niečo iné, ako bolo v skutočnosti. Keďže sme nemali stavebné povolenie, na niektorých miestach sme nemohli stavať a pracovať.
Museli sme začať s realizáciou stavebných objektov, pri ktorých takýto problém nebol. Tieto faktory výrazne zaťažovali nás (ako manažment stavby), ale aj samotných zhotoviteľov. Aj napriek tomu sa nám stavbu podarilo zrealizovať.
Ladislav Mokošák: Plán organizácie výstavby je špecifický v tom, že keď neurobíte A, nemôžete robiť B a C už nemôžete urobiť len preto, lebo ste neurobili A. Všetko na seba nadväzuje. Je to skladačka, ktorá musí fungovať.
Nevravím, že to vždy bolo ľahké. Potili sme sa. Na porade máte 60 stavbyvedúcich, viete si predstaviť, že boli niekedy aj rušné chvíle. Zároveň sme pracovali počas živej prevádzky, čo kladie vysoké nároky na bezpečnosť, odbornú či zdravotnú spôsobilosť.
