Cyklistický most cez rieku Váh v Žiline

Výstavba Vážskej cyklotrasy je jedným z kúčových projektov cyklistickej infraštruktúry. Súčasťou trasy je niekoľko mostov, ktoré sú riešené buď ako novostavby, alebo rekonštrukcie jestvujúcich premostení. Jeden z nových mostov sa nachádza v Žiline, odkiaľ umožňuje cyklistom prejazd do mestskej časti Považský Chlmec.

Poznáte výhody Klubu ASB? Stačí bezplatná registrácia a získate sektorové analýzy slovenského stavebníctva s rebríčkami firiem ⟶

Most je výnimočný nielen výrazným architektonickým riešením, ale aj svojimi parametrami, keďže má dĺžku takmer 180 metrov. Realizáciu jeho výstavby zabezpečovala spoločnosť STRABAG s.r.o.

Objekt je súčasťou cyklodopravnej trasy budovanej v rámci projektu Žilinského samosprávneho kraja „Vážska cyklodopravná trasa – úsek Žilina – Bytča – hranica ŽSK/TSK – (Považská Bystrica) – etapa Považský Chlmec – Žilina – 2. časť“.

Začiatok riešeného úseku je situovaný v križovatke cesty II/507 s miestnou komunikáciou vedúcou smerom k areálu Zberne odpadov Žilina – Považský Chlmec. Miestna komunikácia sa pripája na ulicu K lodenici a pri spomínanom areáli zberne odpadov sa už ako ulica K lodenici stáča smerom doľava, odkiaľ vedie po jestvujúcej komunikácii popri toku rieky Váh smerom k poľovníckej strelnici.

Pred samotným areálom strelnice sa cyklotrasa od existujúcej komunikácie odkláňa na novovybudovaný násyp a pravotočivou zákrutou sa dostáva na samotný most, ktorý je dominantným stavebným objektom daného úseku a zároveň ťažiskovým objektom tohto článku.

S dĺžkou necelých 180 m a výrazným architektonickým riešením je most dominantným stavebným objektom riešeného úseku.

Po prekonaní koryta rieky Váh sa cyklotrasa už na novovybudovanom telese stáča smerom k centru Žiliny a popri rieke pokračuje až na koniec úseku, kde sa výhľadovo napojí nielen na pripravovaný úsek Hrad Budatín – hrad Strečno, ale tiež na lávku pre chodcov a cyklistov, aktuálne budovanú v rámci rekonštrukcie železničných mostov ponad Váh ako súčasť projektu modernizácie železničného uzla Žilina.

Celková dĺžka predmetnej cyklotrasy je približne 3,278 km, pričom 1,533 km tvorí novovybudovaná cyklotrasa a 1,744 km predstavujú existujúce komunikácie. Cyklotrasa je navrhnutá ako obojsmerná v kategórii CYK 2x 1,50 m, s nespevnenou krajnicou so šírkou 0,50 m po oboch stranách.

SO-205-00 most ponad rieku Váh

S dĺžkou necelých 180 m a výrazným architektonickým riešením je most dominantným stavebným objektom riešeného úseku. Voľba nosnej konštrukcie vyplynula z charakteru územia, v ktorom sa nachádza, parametrov prevádzanej komunikácie a z dĺžky premostenia prekážky. Zo statického hľadiska pôsobí konštrukcia ako zavesená – ide o kombináciu železobetónových krajných polí so zavesenou priehradovou oceľovou konštrukciou v stredovom poli (24,5 + 130,0 + 20,8).

Stredové pole je zavesené ukotvenými lanami na stredových pylónoch. Protizávažie stredovému poľu tvoria krajné ŽB dosky, na ktorých sú ukotvené laná z pylónov. V oblasti krajného prvého poľa sa nachádza prístupová komunikácia. Prevádzaná dvojpruhová cyklistická komunikácia má šírku jazdných pruhov 1,5 m, pričom celková šírka komunikácie je 4,0 m. Komunikácia vedie v 5 % stúpaní, v stredovom poli prechádza do nulového sklonu a potom opäť klesá 5 % spádom.

Zakladanie

Konštrukcia je založená na plošných a hĺbkových základoch. Opora č. 1 je založená na plošnom základe, ktorý tvorí masívny podkladový betón – z neho sú vypustené kotviace výstuže na prepojenie konštrukcie opory. Tento podkladový betón slúži aj ako závažie opory proti nadvihnutiu, ktoré je vyvolané lanami ukotvenými na krajnom poli. Opora č. 4 je uložená na zainjektovaných geologických štrkoch. Medziľahlé podpery sú založené na veľkopriemerových pilótach s priemerom 900 mm a dĺžkou min. 12 m. Pilóty sú ukotvené v základovom rošte.

Spodná stavba

Spodnú stavbu tvoria krajné opory a medziľahlé pylóny.
Opory sú železobetónové, z betónu C30/37–XC2,XD1,XF2(SK)-Cl0,4-Dmax16-S3 a betonárskej výstuže z ocele B500B. Opory majú šírku 5,54 m, votknuté sú do základu so šírkou 5,54 m. Do opôr sú kĺbovo kotvené oceľové ťahadlá prepojené s nosnou konštrukciou 1. a 3. poľa. Krídla a záverná stienka sú votknuté do základu opory. V strede opory je k závernému múriku pripojená konštrukcia s kapsou, do ktorej je vybetónovaný ozub nosnej konštrukcie na zamedzenie posunu v priečnom smere. Opory na závernom múriku majú dorazy z elastoméru. Na závernom múriku sú osadené aj dve elastomérne ložiská 200/300/30, ktoré slúžia ako tlmič z účinku brzdnej sily.

Medziľahlú podperu tvorí železobetónová stena a dva oceľové pylóny kotvené do základového roštu. Pylóny majú rúrkový tvar s Ø 920 mm a sú obvarené špirálovým zvarom na zaistenie lepšieho obtekania (prúdenia) vetra. V priečnom reze sú pylóny šikmo osadené a v hornej časti tuho spojené oceľovou priečľou. Na pylónoch sú ukotvené oceľové laná zo stredového poľa a z krajných polí prostredníctvom kĺbových čapov. Železobetónové steny obsahujú aj usmerňovací blok, ktorý zaisťuje nosnú konštrukciu proti vybočeniu v priečnom smere.

Spodná stavba je uložená trvalo pod terénom a je opatrená izoláciou proti zemnej vlhkosti (1x penetračný + 2x asfaltový náter).

Nosná konštrukcia

Zo statického hľadiska pôsobí nosná konštrukcia ako spojitá trojpoľová konštrukcia, na opore č. 1 a opore č. 4 uložená kĺbovo cez dve oceľové ťahadlá.
Krajné polia sú tvorené železobetónovými mostovkovými doskami s hrúbkou 500 mm z betónu C35/45, ktoré obsahujú zosilňujúce trámy v mieste ukotvenia oceľových lán.

Mostovkové dosky sú na krajné opory prichytené oceľovými ťahadlami z dôvodu vznikajúcich ťahových síl, na stredové polia (ŽB steny) sú uložené prostredníctvom oceľových ložísk a istiacich oceľových ťahadiel, umiestnených po stranách dosky. Steny obsahujú aj usmerňovací blok, ktorý zaisťuje fixáciu konštrukcie v priečnom smere. Nosná konštrukcia krajných polí bola realizovaná priamo na stavbe monoliticky na pevnej skruži.

Výzvou boli priestorové podmienky, čo sa ukázalo najmä pri realizácii dominantného stredového poľa lávky.

Stredové pole tvorí oceľová priestorová priehradová konštrukcia zavesená na medziľahlé podpery. V priečnom reze je konštrukcia v tvare trojuholníka. Prvky priehradoviny ako vzpery, diagonály, horný a spodný pás sú z rúrkového profilu. Priehradovinu tvoria dva horné pásy a jeden spodný pás. Konštrukcia je tuho pripojená ku krajným železobetónovým mostovkovým doskám.

Oceľová konštrukcia je „podopieraná“ 4 oceľovými lanami (v rámci jednej medziľahlej podpery). Ako protizávažie slúžia krajné polia, do ktorých sú kĺbovo ukotvené oceľové laná. Nosná konštrukcia stredového poľa bola vyrobená vo výrobni po častiach, ktoré sa na mieste stavby zmontovali pomocou lanovej dráhy do celku uloženého na spodnej stavbe a zaveseného na pylóny medziľahlých podpier pomocou oceľových lán.

Pochôdznu časť stredového poľa tvoria vystužené oceľové plechy. Podlahové diely sú k priečnikom namontované pomocou skrutkových spojov a pozdĺžne na vonkajších stranách pozdĺžnymi zvarmi. Povrch pochôdznej časti doskovej nosnej konštrukcie je opatrený zapečaťujúcou vrstvou s protišmykovou úpravou.

V priečnom reze dosky nosnej konštrukcie je spodná hrana vodorovná a horná plocha v strechovitom sklone 2 %. Pozdĺžny sklon korešponduje s výškovým vedením nivelety trasy. Po montáži nosnej konštrukcie boli osadené pozdĺžniky a podlaha mostovky v stredovom poli. Nakoniec sa k nosnej konštrukcii ukotvilo oceľové zábradlie s výškou 1,30 m od vozovky.

Osvetlenie mosta

Osvetlenie mosta sa skladá z troch častí: osvetlenie cyklochodníka, osvetlenie konštrukcie mosta a osvetlenie pylónov mosta.

Pochôdznu časť mosta (cyklochodník) osvetľujú LED svietidlá s výkonom 5 W, so svetelným tokom 312 lm a krytím IP67, ktoré sú osadené na zábradlí v rastri 4 m striedavo na oboch stranách mosta. Oceľovú priehradovú nosnú konštrukciu zvýrazňujú LED svietidlá s rovnakými parametrami, ktoré sú osadené na spodnej časti nosnej konštrukcie po 2 m a smerujú nahor. Na osvetlenie oceľových mostných pylónov slúžia LED svietidlá s výkonom 20 W, so svetelným tokom 1 500 lm a s krytím IP67. Svietidlá sú umiestnené v zemi v blízkosti jednotlivých pylónov, pričom každé osvetľuje zospodu jeden pylón.

Rozvod jednotlivých častí osvetlenia mosta je pripojený do technologického rozvádzača, v ktorom je umiestnená technológia napájania osvetlenia. Napájanie je riešené z dvoch nezávislých fotovoltických ostrovných systémov, osadených na oceľových priečľach mosta. Na priečli je umiestnený aj string-box 500V-2, ktorý slúži na ochranu fotovoltického systému proti skratu, nadprúdu a prepätiu.

V každom fotovoltickom systéme je použitých 9 fotovoltických polykryštalických panelov s jednotkovým výkonom 400 Wp, čo dostatočne celoročne pokrýva spotrebu energie na osvetlenie mosta. Osvetlenie je zapnuté od súmraku do polnoci, čo zabezpečuje súmrakový spínač s externým fotosenzorom SOU-2 + fotosenzor SKS.

Realizácia stavebných prác

Realizácia stavebných prác prebiehala od jesene 2022, keď stavebný tím začal s prípravou územia v mieste budúcej lávky na oboch brehoch Váhu. Jednotlivé kroky mali v rámci postupu výstavby štandardnú následnosť. Ako prvé tak boli zrealizované práce na hĺbkovom založení medziľahlých podpier, následne na základovýchkonštrukciách spodnej stavby a samotnej spodnej stavbe. Nasledovala montáž pylónov podpier, osadenie ložísk, zhotovenie dvoch krajných polí na pevnej skruži (1. a 3. pole) a montáž jednotlivých častí 2. poľa.

Zároveň prebiehali práce na ďalších stavebných objektoch, ktoré boli súčasťou projektu – medzi významnejšie patrili napríklad protihluková stena v tesnej blízkosti mosta, násypy pri oboch oporách, nové teleso cyklotrasy na ľavom brehu rieky, oprava časti pôvodnej vozovky na pravom brehu či menší prefabrikovaný most ponad malý vodný tok.

Špecifickou výzvou boli priestorové podmienky, čo sa ukázalo najmä pri realizácii dominantného stredového poľa lávky, ktoré so svojimi 130 metrami preklenuje koryto Váhu. Stredové pole č. 2 bolo rozdelené na 8 oceľových montážnych celkov, ktoré boli zhotovené subdodávateľsky a na stavenisko privezené pomocou nákladných vozidiel s návesmi. Šírka príjazdovej cesty k opore č. 1 (na pravom brehu rieky), čiže k priestoru, v ktorom prebiehala časť prác na spájaní montážnych celkov, však nedovoľovala priviezť oceľové konštrukcie budúcej lávky až na požadované miesto.

Stavebný tím tak musel nájsť spôsob, akým spomínané diely dopraviť na potrebné miesto alternatívnym spôsobom. Využil sa preto pomerne veľkorysý priestor na ľavom brehu, kde s príjazdom návesov nebol problém a dvojica oceľových konštrukcií bola na opačnú stranu rieky dopravená pomocou pontónového plavidla.

Na prvý pohľad pomerne jednoduchá úloha preniesť dve oceľové konštrukcie z jednej časti staveniska na druhú však znamenala komplikovaný proces, zapojenie neštandardnej techniky, dávku kreativity a v neposlednom rade tiež ochoty zo strany Záchrannej brigády Hasičského a záchranného zboru.

Presun samotných oceľových dielcov prebiehal pomocou trojice žeriavov, dvoch navijakov, motorového člnu a už spomínaného pontónového plavidla. Vďaka skúsenostiam a nasadeniu tímu HaZZ prebehol komplikovaný presun hladko a efektívne, vďaka čomu mohli plynule prebehnúť všetky stavebné práce.

Text a  foto→ STRABAG s.r.o.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby 2/2025.