Železničný uzol Žilina je jeden z najväčších, nebol tu priestor na chyby, hovoria odborníci z firmy Strabag
Andrea Dingová 
Výstavba železničného uzla Žilina trvala päť rokov. Sprevádzala ju pandémia covidu a vypuknutie vojenského konfliktu na Ukrajine. Aj z týchto dôvodov sa takejto významnej stavbe nedostalo toľko pozornosti, koľko by si zaslúžila. Ako bolo potrebné improvizovať, aby sa dodržali zmluvné termíny, nám porozprávali Ľubomír Goňo, riaditeľ projektového tímu, a Ladislav Mokošák, zástupca riaditeľa projektového tímu v spoločnosti Strabag.
Čo konkrétne zahŕňa proces tvorby rozkazov o výlukách?
Ladislav Mokošák: Železnice SR majú svoje predpisy, ktoré musia akceptovať fyzické a právnické osoby. Jedným z ich predpisov je tvorba tzv. rozkazov o (prednostnú) výluku (ROV). Tento predpis DP4 hovorí o tom, ako máte zostaviť výluku a čo všetko je potrebné vo výluke požadovať.
Prvým krokom je porada so zhotoviteľom. Zhotoviteľ príde s nejakým technologickým procesom alebo s technologickými postupmi. Na základe toho technologického postupu mu dávate časový priestor na výluku. To neznamená, že výluka trvá 90 dní a je určená pre jedného zhotoviteľa. Rovnaké výluky musíte vytvoriť aj pre ostatných a všetko zladiť do harmonogramu a cyklografu.
Musíte zohľadniť železničný spodok, železničný zvršok, trakčné vedenie, zabezpečovacie zariadenie. Aby všetko fungovalo, musia mať tieto objekty svoje káblové trasy a nástupištia. Takže postupne sa spracúvajú vstupné dáta od zhotoviteľov, z ktorých sa na základe vzoru vytvorí harmonogram, žiadosť o rozkaz o výluku.
Potom je potrebné tento harmonogram skonzultovať so všetkými zložkami železníc – sekcia OZT, sekcia elektrotechniky, energotechniky, dopraváci. Graficky sa znázorní časť výluky, ktorá sa bude realizovať, to znamená časť koľajiska, či už v stanici, alebo v traťovom úseku.
Po konzultácii sa pripraví záverečná žiadosť o rozkaz o výluku, ktorý bude záväzný. V praxi to znamená, že nesmiete robiť nič mimo tohto rozkazu alebo začať skôr. Skončiť skôr môžete. To je len dobre.
Tvorba ROV predstavovala veľmi dôležitý a náročný proces. O určitej časti výluky, časti stanice od traťového úseku sa nekonala zvyčajne len jedna porada. Porád bolo viac a na každej odzneli rôzne pripomienky, ktoré sa museli zapracovať a opätovne sa prediskutovať.
V zmysle platných predpisov máte na predloženie ROV spracovateľovi 82 dní. Železnica nám v tomto smere vychádzala v ústrety, nie vždy to bolo totiž v prípade uzla Žilina 82 dní. Hrali sme o čas a myslím si, že spolupráca bola v tomto smere veľmi dobrá.
Ľubomír Goňo: ŽSR fungujú historicky viac-menej ako taká polovojenská organizácia, podľa toho je aj odvodený pojem rozkaz o výluke. Rozkaz o výluke podpisuje generálny riaditeľ Železníc slovenskej republiky, takže je záväzný pre všetky organizácie ŽSR a aj pre všetkých zhotoviteľov, ktorí sa na tejto výluke podieľajú.
Výluka znamená vylúčenú železničnú dopravu na koľaji alebo úseku od kilometra po kilometer, ktoré spadajú pod tento rozkaz o výluke. Výluka jednoducho znamená, že po dotknutej koľaji nič nejazdí.
Ladislav Mokošák: Spracovaný rozkaz sa zasiela aj dotknutým dopravcom, keďže trh je liberálne otvorený a nemáme len jedného národného dopravcu. Dopravcovia majú možnosť vyjadriť sa k priepustnosti, ale väčšinou musia rozkaz akceptovať, lebo inak by sa nedalo stavať.
Ľubomír Goňo: Celkovo sme spracovali 60 rozkazov o výluke, teraz sme na čísle 64, ani jeden deň sme neporušili časové obdobia definované v rozkazoch. Niektoré ROV trvali 10 dní, niektoré 180 dní a viac, dokonca rok. Za nedodržanie predpísaných časových období hrozili obrovské pokuty, napríklad za výluku na traťovom úseku Žilina – Varín až milión eur za mesiac.
V rámci jedného rozkazu o výluke ide o výluku na jednom úseku alebo aj na viacerých?
Ladislav Mokošák: Môže ísť aj o viaceré výluky. Pri uzle Žilina nešlo len o železničnú stanicu Žilina, ale aj o traťový úsek Žilina – Varín a aj o samotný Varín. Práce prebiehali súbežne. Žilina ako taká sa v minulosti skladala zo ŽST Žilina – zriaďovacia stanica, Žilina – osobná stanica, teraz je to Žilina.
Má síce svoju časť predmestie, ktorá je vybudovaná na starej časti Žilina – zriaďovacia stanica, tam dochádzalo k demontáži koľajiska. V súčasnosti je všetko presťahované do zriaďovacej stanice Žilina-Teplička. Zároveň prebiehali výluky vo Varíne na traťovom úseku smerom na Vrútky, kde sa realizoval most cez Varinku, takže bolo vydaných súbežne viac rozkazov, nešlo len o jeden.
Rozkaz hovorí vždy o jednej stanici alebo o príslušných staničných úsekoch. Takže keď máte viac staníc, vo Varíne, vtedy to patrilo pod Tepličku, bol iný rozkaz, v Žiline bol iný rozkaz.
Jednoducho povedané ROV prebiehalo viac naraz. A, samozrejme, prebiehal ROV napríklad na demontáž trakcie. V Žiline-osobnej stanici, kde je reťazové vedenie zo 60. rokov, sa musela koľaj vylučovať tak, že počas vlakovej prestávky sa strihalo trakčné vedenie. Nie je to ako v súčasnosti na bránach, že sa preklenie nejaká koľaj cez koľaj, cez štyri koľaje.
Ide o reťazovku, ktorá je zavesená na jednej strane a na druhej strane priečne cez stanicu, a to pomaly striháte a demontujete. Tú časť, ktorá zostáva v prevádzke, musíte prevesiť na dočasnú trakčnú podperu a zabezpečiť zase plynulosť premávky. Išlo o hru o čas.
Všetko sa koordinovalo s dopravákmi. Trakčné vedenie sa strihalo počas vlakových prestávok alebo v čase výluky, hneď po tom, ako medzinárodný vlak vošiel do stanice, vlaky jazdili na zotrvačnosť. Toto obmedzenie predstavovalo prvú skúškou. Dovolím si tvrdiť, že takáto reťazovka pravdepodobne v Česku ani na Slovensku nie je.
V rámci modernizácie sa obnovilo viac ako 50 km koľají. Ktoré ďalšie súvisiace stavebné konštrukcie prešli obnovou, resp. bolo potrebné ich dobudovať?
Ľubomír Goňo: Obnovili sa v prvom rade koľaje, na celom úseku sa realizovalo kompletne nové trakčné vedenie, nové zabezpečovacie a oznamovacie zariadenie. Veľmi dôležitou súčasťou našej stavby bola rekonštrukcia podchodu, predĺženie podchodu z Národnej ulice na Uhoľnú ulicu v Žiline.
Spojili sme časť so zimným a s futbalovým štadiónom s mestskou časťou. Ľudia už nemusia chodiť cez koľaje, hrozili pri tom úrazy. Teraz pokojne prejdú bez toho, aby obmedzili vlakovú dopravu alebo vlaková doprava ľudí. Železničné priecestia sa nahradili podjazdmi, podchodmi alebo nadjazdmi a nadchodmi, keďže sa nesmú realizovať úrovňové križovatky.
Od Strážova tak máme podchod pre peších a cyklistov, podchod pre peších a cyklistov Žilina-predmestie a nový cestný nadjazd Žilina-predmestie. Vybudovali sme nový podchod pre cestujúcich a cyklistov pri rušňovom depe Žilina, zrekonštruovali sme mosty ponad rieky Váh a Rajčianka. Smerom na Kysuce sme realizovali nový podchod pre peších a cyklistov v Budatíne.
Smerom do Žiliny sme realizovali nový podjazd Kysucká, zrekonštruovaný cestný podjazd, rozšírili sme cestnú komunikáciu pod podjazdom na štyri pruhy; myslíme si, že Žilina dostala od Železníc Slovenskej republiky veľmi krásny darček. Nemôžem zabudnúť na rekonštrukciu križovatky smerom na Čadcu, na Kysuce a na Bratislavu, ktorú nahradila kruhová križovatka.
Ako som už spomínal, v Žiline na osobnej stanici vznikol nový podchod. Smerom na Košice sa realizovali rekonštrukcie železničných mostov ponad rieku Váh, nový cestný nadjazd do terminálu intermodálnej prepravy Žilina, nový podchod pre cyklistov a peších v Tepličke, kde sa nahradilo priecestie.
Smerom do Varína sa realizoval nový podchod pre cestujúcu verejnosť s novými nástupišťami, smerom na Košice, ďalší podchod pre cestujúcich a bicyklistov vo Varíne a končíme vo Varíne, kde sa ponad rieku Varínka rekonštruoval starý železničný most. Jednotlivé objekty sme mali rozdelené v rámci združenia. Verím, že každý z mojich kolegov má byť na čo hrdý a zaslúžil by si na daných miestach svoju sochu.
Ladislav Mokošák: Ja by som doplnil, že srdce riadenia celého uzla Žiliny od Strážova až po Strečno sa nachádza v budove riadenia plus je vytvorené napojenie do nového podchodu od súdu z Hviezdoslavovej ulice. Ide o novú vstupnú bránu pre Žilinu.
Ľubomír Goňo: V súčasnosti sa realizuje veľký cestný nadjazd ponad všetky koľaje, ponad celú stanicu Žilina s Ľavobrežnou ulicou. Na tomto úseku sa pred dokončením tunela Višňové tvorili vždy veľké zápchy.
Nadjazd teda spojí centrum Žiliny s Ľavobrežnou ulicou, takže ľudia, ktorí pôjdu na Kysuce alebo smerom na Bratislavu z centra Žiliny, nebudú musieť prechádzať cez podjazd, ale pôjdu nadjazdom. To prinesie ďalšie zlepšenie dopravy v Žiline.
