Železničný uzol Žilina je jeden z najväčších, nebol tu priestor na chyby, hovoria odborníci z firmy Strabag
Andrea Dingová 
Výstavba železničného uzla Žilina trvala päť rokov. Sprevádzala ju pandémia covidu a vypuknutie vojenského konfliktu na Ukrajine. Aj z týchto dôvodov sa takejto významnej stavbe nedostalo toľko pozornosti, koľko by si zaslúžila. Ako bolo potrebné improvizovať, aby sa dodržali zmluvné termíny, nám porozprávali Ľubomír Goňo, riaditeľ projektového tímu, a Ladislav Mokošák, zástupca riaditeľa projektového tímu v spoločnosti Strabag.
Ktorý z týchto objektov predstavoval najväčšiu výzvu?
Ľubomír Goňo: Takmer všetky. Moja profesionálna kariéra sa začala v meste Žilina. Študoval som vtedy ešte na Vojenskej fakulte Vysokej školy dopravy a spojov. V tejto mojej Alma mater sídli teraz Fakulta špeciálneho inžinierstva a táto fakulta stojí hneď vedľa nášho staveniska, kde teraz realizujeme nadjazd 1. mája – Ľavobrežná.
Moja profesionálna kariéra sa začala v 90. rokoch v Žiline a kruh sa pre mňa sa uzatvára touto zatiaľ najväčšou železničnou dopravnou stavbou. Nechcem kolegov dehonestovať, postavili krásne stavby, ktoré spoja napríklad Púchov, Považskú Bystricu.
Ako však kolega Laco spomínal, železničný uzol Žilina je najväčší železničný uzol na Slovensku. Takže sa mi splnilo to, čo sa viacerým nesplnilo a nesplní, že som sa do mesta, kde som vyštudoval, kde som začal pracovať, znova vrátil. O pár rokov, keď sa táto stavba skončí, pôjdem možno do dôchodku s dobrým pocitom, že som mohol participovať na takomto významnom diele.
Ladislav Mokošák: Ja tiež nie som o nič horší, tiež som vyštudoval vysokú školu v Žiline a pracoval som na železnici. Dá sa povedať, že sme takí ortodoxní železničiari.
Ľubomír Goňo: Vysokú školu dopravy a spojov v Žiline navštevovalo množstvo našich kolegov, ktorí keď sa dnes vracajú do Žiliny, sú ohúrení tým, ako sa Žilina zmenila. A my sme hrdí na to, že sme mohli k tomu prispieť malým zrnkom.
Ladislav Mokošák: Keď sa 12. 12. 2025 končila výluka, stáli sme s Ľubom na nástupišti sami dvaja a hovorím mu: „Ľubko, potichu sme prišli, potichu odchádzame.“
Ľubomír Goňo: Presne tak. Ako som spomínal na začiatku, stavba nezačala žiadnym slávnostným poklepaním kameňa a podobnými „veľmi dôležitými“ časťami stavieb, keďže bol covid. Zmluva sa podpisovala v rúškach a za Strabag sa na ňom zúčastnil náš štatutár, za Železnice Slovenskej republiky vtedajší generálny riaditeľ.
Po podpise zmluvy sme si nemohli ani ruky podať. Mesto bolo vyľudnené, ani na kávu sme si nemali kam sadnúť. Verím, že už nikto nikdy takto nebude podpisovať zmluvu. Takže presne ako Laco povedal: „V tichosti sme začali, v tichosti sme skočili.“
Aké technológie sa uplatnia na takomto projekte, buď v projektovej príprave, alebo pri samotnej realizácii? Je priestor napríklad pre BIM alebo ďalšie inovatívne technológie a materiály?
Ľubomír Goňo: Určite. Aj napriek tomu, že nešlo o výstavbu tunela, bol aj na tejto stavbe priestor na moderné technológie či už súvisiace s výstavbou mostov, alebo kladením koľajníc. Uplatnili sa inovatívne zabezpečovacie a oznamovanie zariadenia.
Touto cestou by som sa chcel poďakovať aj projektantovi, ktorý sa na tejto stavbe naozaj „vybláznil“. Ako zhotovitelia sme niekedy nechápali, prečo sa neopakoval, prečo nepoužil šablónou, ale navrhol veci, vďaka ktorým je každá časť našej stavby zaujímavá a krásna.
Ladislav Mokošák: Za výsledkom stojí celý tím ľudí. Ako som spomínal, na poradách nás sedelo 60. Doteraz sme zrealizovali 254 porád, takže takmer celý jeden rok. Každý rok sprevádzalo nejaké motivačné motto.
Ľubomír Goňo: Počas piatich rokov sme mali prestávky len cez Vianoce, Veľkú noc a Sviatok všetkých svätých. Inak všetci pracovali v podstate nepretržite. Rozkaz o výluke nepozná nedeľu, sobotu, sviatok alebo iné prekážky. Každú prestávku sme museli potom, samozrejme, dobehnúť. Veľkým šťastím bolo priaznivé počasie, ktoré nás sprevádzalo počas celej realizácie.
Ladislav Mokošák: Viackrát sme si hovorili, že nás asi tam hore má niekto rád, keďže zimy boli mierne.
Ľubomír Goňo: Nízkych teplôt sme sa na začiatku obávali najviac, predsa len staviame v Žiline, kde zimy bývajú veľmi kruté, čo môžeme potvrdiť z vlastnej skúsenosti.
Ladislav Mokošák: Okrem týchto priaznivých okolností, ako som už povedal, išlo o spoluprácu celého tímu ľudí. Pri takomto projekte sa nikto nemohol hrať na dôležitého a riešiť, či má viac titulov pred menom, za menom, tu sa museli riešiť problémy. Ako sa to nedá, to vieme, ale ako sa to dá, to je umenie. A my sme sa držali hesla Kde je cesta, tam je vôľa. A kde je vôľa, tam je cesta.
Čo vás ešte tento rok čaká?
Ľubomír Goňo: Pripravujeme sa na rozsiahlu konverziu, ktorá sa v dejinách československých železníc ešte nerealizovala. Je to pre nás obrovská výzva, ktorá však posunie železničnú dopravu na Slovensku dopredu.
Ladislav Mokošák: Ide o zmenu trakcie, teda zmenu sústav. Z jednosmerky sa prechádza na striedavku. Konverziu bude sprevádzať blok štrnásťdňových výluk, ktorý bude zase obmedzovať cestujúcu verejnosť. Niektorí tak budú určite hundrať, ale, žiaľ, musí sa to spraviť. A my sme pripravení opäť pracovať nonstop.
Aký potenciál má Slovensko z hľadiska vysokorýchlostných tratí?
Ladislav Mokošák: Ja železniciam aj ministerstvu dopravy držím palce. Na vysokorýchlostné trate sa však treba pozrieť realistickými očami. Vybudovať ich nie je také jednoduché. Potenciál vidím pri južnom ťahu, aby sme ich z Čiech dotiahli dolu do Maďarska cez Nové Zámky.
Hore na východe sa ťaháte cez pôvodnú trať, je tam urbanizácia, horské prostredie, prevýšenie a tak ďalej. To nie je úplne ideálne. Zlepšenie by mohlo priniesť možno ešte dobudovanie južného ťahu Bratislava – Košice, jeho zmodernizovanie a zdvojkoľajnenie. V Českej republike sa vysokorýchlostné trate realizujú vo veľkom štýle. Len na Slovensku to akosi viazne.
Ľubomír Goňo: Česi majú pred nami výrazný náskok. Na Slovensku chýba koncepčný prístup. Je tu zdĺhavá projektová príprava a príprava investora. Kým sa vyhlási súťaž a vyberie zhotoviteľ, prejdú roky. Vidíme, ako sme na tom s našou slávnou diaľnicou Bratislava – Žilina – Košice. A to ani nehovorím o úseku Košice – ukrajinská hranica.
Teraz sa výborne rozbehla D3. Ľudia však žijú aj na Kysuciach. Dennodenne stretávame kolegov, ktorým trvá cesta z Kysúc 20 km do práce 2 h. Veríme, že podobne ako vydržali obyvatelia Žiliny, vydržia aj obyvatelia Kysúc.
Pokiaľ ide o železnicu, prebieha modernizácia úseku Žilina – Krásno nad Kysucou a úseku Čadca – štátna hranica. Chýba však úsek Krásno nad Kysucou – Čadca a Čadca samotná hranica. Prečo nevyhlási investor, že chýba 16 až 17 km. Aj to len potvrdzuje nekoncepčný prístup.
Stále sa hovorí o zelenej Európe, na Slovensku sa však k tomu staviame nejako divne a cestná doprava sa uprednostňuje pred železnicou. Čo nemá žiadnu logiku, ak sa zamyslíme nad tým, koľko prevezie jeden vlak a koľko kamión. Železničná spoločnosť Cargo nemá čo prevážať, ide prepúšťať. Jedno nadväzuje na druhé a stále sa točíme v začarovanom kruhu.
