Ešte raz o Starom moste cez Dunaj v Bratislave, ale nielen o ňom

V júli tohto roka som sa z televízie dozvedel, že bol daný do prevádzky Starý most v Bratislave. Po dlhých 10 rokoch od začiatku projektových prác začal most konečne opäť slúžiť verejnosti.

Ako zodpovedný projektant Starého mosta aj ako hlavný inžinier celej stavby „Nosný systém MHD v Bratislave“ som bol pri všetkých stupňoch projektovej dokumentácie stavby aj pri jej realizácii. Na tejto strastiplnej ceste som viackrát strácal nádej , že sa po tomto moste niekedy prejdem. O to väčšia je moja radosť, že sa to podarilo. O Starom moste vyšlo v posledných mesiacoch v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby, ale aj v iných profesijných žurnáloch viacero článkov. Nebudem teda opakovať už zverejnené fakty. Tento príspevok je skôr zameraný na rekapituláciu vývoja názorov na koncepciu tohto diela, na zdôvodnenie, prečo nové dielo, ktoré dnes už „tróni“ v Bratislave nad Dunajom, je to najlepšie z mnohých riešení, ktoré „boli v hre“. A spomeniem aj zopár premeškaných šancí tejto stavby.

Starý most – aký mohol byť

Ak má človek to šťastie, že sa stane projektantom mosta cez Dunaj v hlavnom meste Slovenska, najprv ho pochytí eufória. Ale postupne prichádzajú aj obavy. Umiestniť nové stavebné dielo do najkrajšieho profilu mesta, do profilu, kde dominuje hrad, Dóm sv. Martina, ale aj už existujúce mosty, to je úloha, ktorá spôsobí nejednu bezsennú noc. Urbanizmom tohto priestoru som sa zaoberal už pár rokov predtým, keď som projektoval Most Apollo. Už návrh Apolla zohľadňoval vzácny rytmus bratislavských mostov cez Dunaj – medzi tvarovo striedmejšie mosty Prístavný, Starý a Lafranconi sú vsunuté tvarovo atraktívne mosty – Most SNP s výškovou dominantou, pylónom, pri pravom brehu a Most Apollo s výškovou dominantou, oblúkom, bližšie k ľavému brehu. Paradoxne, dokonalú harmóniu tohto priestoru ruší iba krásny Most SNP – jeho šikmý pylón totiž neharmonizuje so zvislou vežou Dómu.
Majúc na pamäti, že by bolo hriechom narušiť túto rokmi zažitú panorámu mesta, koncepcia všetkých variantov Starého mosta zohľadňovala to, aby nekonkurovala svojim susedom – Mostu SNP a Mostu Apollo. To znamená, že konštrukčné riešenie Starého mosta nesmelo mať výškovú dominantu. To však vzhľadom na ďalej opísané okrajové podmienky nebolo jednoduché. Výška nosnej konštrukcie mosta bola tvrdo obmedzená zhora aj zdola. Zhora ju obmedzoval sklon nivelety, keďže električka sa musí na most vyšplhať zo Šafárikovho námestia, zdola konštrukciu mosta obmedzoval zase plavebný gabarit na Dunaji. Takže v kritickom mieste ostali na konštrukciu mosta iba cca 3 m. A s takou výškou sa 100-metrový plavebný gabarit premostiť nedá. Takže bolo predsa len nutné pomôcť si konštrukčným prvkom nad niveletou. Umiestnenie takéhoto prvku nad vozovku značne obmedzovali neštandardné podmienky na úžitkové parametre mosta. Most totiž musel previesť cez Dunaj okrem 2-koľajovej električky, chodcov a cyklistov aj obojstranné 2-pruhové cestné komunikácie. Za týchto okolností bolo možné umiestniť nad vozovku nosné prvky mosta iba do osi mosta alebo po okrajoch mosta. Ak by však boli umiestnené po okrajoch, „nezmestili“ by sa už na existujúce pôvodné piliere Starého mosta (zachovať pamiatkovo chránenú časť spodnej stavby pôvodného mosta bola podmienka v podkladoch verejnej súťaže). Summa summarum, horný nosný prvok mosta bolo možné umiestniť iba do osi mosta! A to pri šírke mosta 35 m a bez možnosti použiť vysoký pylón nedovoľovalo siahnuť po nijakom štandardnom konštrukčnom systéme.

O to úsmevnejšie vyznieval za týchto okolností tvrdý tlak zo strany architektov (a pod ich vplyvom aj zo strany primátora), aby sa konštrukcia mosta podobala na pôvodný most Františka Jozefa spred 100 rokov (priehradová sústava, prosté nosníky, 2 samostatné mosty vedľa seba). Hoci tá požiadavka bola absurdná, musel som v úvode vynaložiť veľa úsilia, aby som dokázal, že „nevstúpiš 2-krát do tej istej rieky“ a že je nezmysel napodobňovať na novom moste konštrukčné riešenia spred 100 rokov. Architekti sa však ďalej domáhali „nejakej“ priehradovej sústavy.

Našťastie, argumenty zabrali aspoň u primátora, a tak sme mu predložili 9 variantov nového Starého mosta s 2 základnými konštrukčnými koncepciami. Mostovku v rôznych tvarových obmenách tvoril 1 centrálne umiernený torzne odolný oceľový komorový nosník, ktorého horná časť vo forme parapetu prečnievala nad vozovku. Vozovkovú časť podopierali obojstranné extrémne dlhé konzoly a ortotropná oceľová mostovka. Nadvozovkový centrický nosný prvok tvorili tvarovo rôzne obmeny rebrového nosníka alebo káblový systém s nízkymi pylónmi rôzneho tvaru.

Ako je všeobecne známe, v SMS hlasovaní si Bratislavčania vybrali variant „Perforované rebro“ tesne pred variantom „Grafiti“.

Variant „Perforované rebro“ bol originálny konštrukčný systém futuristického vzhľadu, ktorý upútal architektov z Rakúska, Španielska aj z Moskvy.

Žiaľ, slovenských architektov nie. Tí stále požadovali napodobeninu pôvodného mosta. Pekné inžinierske riešenie – variant „Extradosed“, ktoré som presadzoval ja, tiež neuspelo.

Podrobný opis uvedených variantov mosta bol uverejnený v č. 3/2008 Inžinierskych stavieb.

Na základe výsledku „ľudového hlasovania“ rozhodlo hlavné mesto, že Starý most bude obnovený vo variante „Perforované rebro“. Následne sa projektové práce rozbehli v plnom tempe. V auguste 2008 však vo vysokom stupni rozpracovanosti projektových prác, 8 mesiacov pred plánovaným začiatkom stavebných prác, primátor hlavného mesta projektové práce zastavil s tým, že na projekt mosta bude vyhlásená architektonická súťaž. Dodnes vyhlásená nebola.

Potom sa dlho nič nedialo, ale v roku 2009 si primátor Ďurkovský spomenul, že má obnovu Starého mosta vo svojom volebnom programe. A tak sa „veci začali znovu hýbať“. Žiaľ, financie rezervované v mestskom rozpočte na túto stavbu sa kamsi rozplynuli. A tak projektant dostal novú úlohu – hľadať úsporné riešenie obnovy mosta aj za cenu, že na ňom nebudú cestné pruhy. Vtedy som si spomenul na variant, ktorým som sa zaoberal už v štúdii tejto stavby – využiť na obnovu priehradové nosíky železničnej časti pôvodného Starého mosta. Ako dopadla táto etapa „histórie“ projektu mosta, to sa môže čitateľ dozvedieť z č. 1/2010 Inžinierskych stavieb.

V októbri 2011 sa stalo to, v čo už zainteresovaní v tejto stavbe ani nedúfali. Mesto Bratislava sa stalo oprávneným žiadateľom o nenávratný finančný príspevok na stavbu „Nosný systém MHD…“ z Kohézneho fondu Európskej únie. V tom čase už bola vypracovaná dokumentácia na stavebné povolenie variantu mosta z ocele pôvodného Starého mosta. Ako projektant tohto mosta som si uvedomoval nedostatky tejto koncepcie, z ktorých najpodstatnejším bola obmedzená životnosť „starej“ ocele. Z uvedených dôvodov som navrhol investorovi stavby, aby sme zmenili koncepciu mosta tak, aby celá jeho nosná konštrukcia bola z novej ocele. Investor stavby METRO Bratislava reagoval na návrh opatrne. Obával sa totiž opätovnej aktivizácie architektov, ktorá by mohla nabúrať už aj tak napätý časový harmonogram žiadostí o financovanie stavby z Kohézneho fondu (ako sa ukázalo, obavy investora neboli neoprávnené). Primátor mesta Milan Ftáčnik sa však stotožnil s argumentáciou projektanta.

A tak sme predložili investorovi tri nové koncepcie riešenia – modifikované varianty. „Perforované rebro“ a „Extradosed“a nový variant „Priehradová sústava“. Samozrejme, varianty „ Perforované rebro“ aj „Extradosed“ vyhovovali viac môjmu projektantskému vkusu. A vzhľadom na výškovo nevýrazné hlavné nosné prvky by sa ani jedno, ani druhé riešenie pravdepodobne „nebilo“ s už existujúcimi dominantami tohto priestoru. Aj keď sme urobili viacero vizualizácií týchto variantov osadených do fotografií, malé pochybnosti som predsa len mal, či nebudú rušivé v panoráme mesta. Avšak jedine v prípade priehradového variantu som mal istotu, že nenaruší to, na čo už boli oko a duša Bratislavčana po desaťročia zvyknuté. A netajím, jedným z dôvodov tohto návrhu bolo aj presvedčenie, že toto riešenie konečne vnesie zmier do mnohoročných sporov s architektmi.

Bol som naivný. Viacerí z tých, ktorí zanovito požadovali priehradovinu a boli aj pri výbere tohto variantu, dnes, keď je most postavený, mudrujú: „Malo tam byť niečo modernejšie!“
Opis následného smutno-veselého obdobia sporov o výslednú koncepciu Starého mosta s hlavnou architektkou a ňou prizvanou skupinou architektov teraz vynechajme. Rozhodujúce bolo, že mestské zastupiteľstvo na svojom zasadnutí 29. 3. 2012 odsúhlasilo novú koncepciu mosta vo variante „Priehradová sústava“. Následne projektant v rekordne krátkom čase vypracoval zmenenú dokumentáciu na stavebné povolenie a dokumentáciu na výber zhotoviteľa. Po úspešnom absolvovaní stavebného konania aj verejnej súťaže na zhotoviteľa bol vyhlásený víťaz verejnej súťaže na realizáciu stavby „Združenie MHD – Starý most“. Stavba „Nosný systém MHD“ sa začala v júli 2013 a trochu neštandardným spôsobom ju zhotoviteľ odovzdal hlavnému mestu v decembri 2015. V rámci tejto stavby bol vybudovaný aj jej dominantný objekt – Starý most. Aj keď si na tento most môže dnes už každý siahnuť, povedzme si predsa, aký most to vlastne „vyrástol“ nad Dunajom.

Starý most – prečo je taký, aký je

Aj keď je to rekonštrukcia pôvodného Starého mosta, pri ktorej musela byť zachovaná väčšina pamiatkovo chránených pilierov vybudovaných ešte pred vyše 100 rokmi, ide o úplne iný most ako pôvodný Starý most. Nový Starý most má výrazne väčšie rozpätie hlavného poľa než pôvodný most, výrazne väčšiu šírku, veľkorysé chodníky, je spojitý a zváraný. Je to v každom ohľade moderný most. Predpokladám však, že použitím tvarovo konzervatívnej priamopásovej rombickej priehradovej sústavy sa predovšetkým pri pohľadoch z nábrežia vytvorí pocit, že nad Dunajom je „mladší brat“ Starého mosta. Návrh tým vyšiel v ústrety nostalgickému vzťahu Bratislavčanov k pôvodnému mostu. Nový Starý most nechce dominovať, pretože dominánt je v tomto priestore už dosť. A tento zámerne konzervatívny vzhľad mosta nekonfliktne zapadá medzi susedné tvarovo extravagantnejšie mosty – Most SNP a Most Apollo.

Konštrukčný systém tohto mosta je jedinečný, nebol zatiaľ použitý na žiadnom inom mieste. Jeho návrh bola náročná úloha. Modul sústavy sa musel prispôsobiť rôznym rozpätiam polí a jeho geometria musela zohľadniť zámer projektanta, aby nad líniou zábradlia prečnievala časť konštrukcie, ktorá má čistý geometrický tvar (kosodĺžnik). Opakovanie tohto tvarového motívu aj v iných častiach mosta a dôsledné používanie jedného typu prierezu (H-profil) pri väčšine prvkov oceľovej konštrukcie vytvorilo atmosféru tvarového poriadku a solídnosti konštrukcie.

Rozpätia polí mosta boli upravené tak, aby vyhoveli požiadavke na regulárne rozmery plavebného gabaritu 100 × 10 m. Dosiahlo sa to odstránením pôvodných pilierov 3 a 4 (boli v najhoršom technickom stave), ktoré boli nahradené pilierom 34.
Rozpätia polí sú 32,24 + 106,68 + 137,16 + 75,60 + 75,92 + 32,24 m, celková dĺžka mosta je 465,00 m.
Nosnú konštrukciu mosta tvoria 2 spojité oceľové priehradové nosníky, priečniky mosta pod vozovkou aj chodníkovou časťou tvoria tiež oceľové priehradové nosníky. Mostovku koľajovej časti tvorí spriahnutá oceľovo-betónová doska s oceľovými pozdĺžnikmi pod koľajnicami.
Most má po oboch stranách veľkorysé chodníky široké 5,50 m (chodci i cyklisti) a vyhliadkové terasy s lavičkami a zeleňou.
Na výstavbu nového piliera 34 sa použili žulové kvádre z pôvodných pilierov 3 a 4, čo zabezpečilo pohľadovú jednotnosť povrchov všetkých pilierov. Na ostatných pamiatkovo chránených pilieroch bol zachovaný tvar pôvodnej spodnej časti (bola zachovaná aj prevažná časť pôvodného kamenného obkladu). Horná časť pilierov bola obložená iným materiálom ako spodná, čím sa zvýraznila pamiatkovo chránená časť pilierov.

Zakladanie nového piliera 34 bolo technicky veľmi náročné a realizovalo sa technológiou „trysková injektáž“. Ale technickým unikátom bola rekonštrukcia základu piliera 5, v prípade ktorého bolo nutné zopnúť do funkčne jednotného telesa vyše 100 rokov starý základ s novým základom. Podrobnejší popis zakladania mosta bol uverejnený v č.3/2016 Inžinierskych stavieb.

Snáď najnáročnejšou fázou realizácie mosta bola montáž jeho oceľovej konštrukcie. Bolo to vtipné inžinierske riešenie, ale od nápadu ešte v DSP až po realizáciu bolo potrebné vyriešiť mnoho neštandardných úloh, kým sa konštrukcia mosta bezpečne dostala nad Dunaj. Jediným nedostatkom tejto etapy stavby bolo to, že tejto unikátnej a technicky veľmi náročnej operácii urobil zhotoviteľ veľmi chabú reklamu.

Výsledná úprava povrchu oceľovej konštrukcie bola na vizualizáciách overovaná v rôznych farbách. Červená, modrá, žltá a zelená farba boli príliš dominujúce, sivý povrch zase nevýrazný, fádny. Som presvedčený, že zvolená farebná kombinácia zelená + svetlosivá je šťastným riešením. Hoci presadiť takúto neštandardnú povrchovú úpravu nebola jednoduchá úloha – výrazne totiž zvýšila prácnosť realizácie poslednej vrstvy farebného náteru.
Nočné osvetlenie, čiže iluminácia, mosta je to, čím vrcholí úsilie projektanta o dosiahnutie dobrého výsledného vizuálneho dojmu z mostného diela. Iluminácia hlavných nosníkov, chodníkov a koľajového priestoru je v zásade urobená v súlade s projektom a dosiahol sa tým očakávaný iluminačný efekt. Iluminácia podhľadu mosta nie je urobená v súlade s projektom a iluminačný efekt je nevýrazný a tým znehodnotený. Napriek viacerým mojim upozorneniam na túto skutočnosť nedošlo k náprave v tejto veci a znehodnotil sa tým nočný dizajn diela.

Účelom zelene na vyhliadkových terasách bola snaha o kultiváciu tohto priestoru, ale má tiež vytvárať optickú a aj psychologickú bariéru medzi chodcami a ľuďmi sediacimi na lavičkách. Podľa projektu mala byť táto bariéra vytvorená z trvácnej kríkovej zelene vysokej cca 1 m. Mali sa striedať kríky s listami zelenej a žltej farby. Do predmetného priestoru však vysadili iný typ vegetácie, s inou výškou, jednotnou farbou listov a menšou odolnosťou proti klimatickým podmienkam. Opäť išlo o ignorovanie projektu a znehodnotenie vizáže diela.
Základný nedostatok realizovanej koncepcie mosta, chýbajúce cestné pruhy (spôsobený obmedzeniami čerpania Kohézneho fondu), návrh rieši tak, že vedľa mosta sa vytvoril koridor na budúci cestný most.

Estakáda Artmedia

Trochu v tieni nového Starého mosta je estakáda „Artmedia“. A neoprávnene. Nosná konštrukcia estakády je široká až 15 m a jej spodná hrana je iba cca 4,5.m nad terénom. Štandardné konštrukčné riešenia (plná doska alebo dvojtrám) by spôsobili, že tento objekt by pôsobil ťažko, mohutne. Použitie výrazného rebrovania v priečnom smere s „odvážnymi“ konzolami rozčlenilo a tým opticky odľahčilo podhľad nosnej konštrukcie. Subtílne a tvarovo zaujímavé podpery „prevzdušňujú“ priestor pod mostom. Toto zaujímavé riešenie mosta ešte viac vynikne, keď sa stane súčasťou novobudovaného Celomestského centra Petržalka.

Starý most a premeškané šance

Popri už spomínanej ľahostajnosti či zlomyseľnosti mestských inštitúcií a stavebného dozoru pri iluminácii či vegetácii na moste, popri niektorých detailoch „odfláknutých“ zo strany zhotoviteľa sú tu premeškané šance aj zo strany projektantov.

Projekty stavby pripravovali tri projektové firmy, a keďže sa ich práce prelínali, bol u vedúceho člena združenia projektantov menovaný koordinátor, ktorý mal zabezpečiť zosúladenie projektových prác. Žiaľ, ani pri tých prvkoch stavby, ktoré sú najviac viditeľné, koordinátor nič neskoordinoval. Rôzne výplne zábradlí, rôzna farba chodníkov, stĺp v strede cyklistickej trasy, to je lajdáctvo, ktoré by sa na takejto stavbe nemalo vyskytovať.

Na obnovenom Starom moste sú umiestnené veľkorysé pešie trasy. V krátkom čase by mali byť skompletizované aj nábrežné pešie zóny na ľavom brehu Dunaja. Projekt preto navrhol riešiť spojenie týchto dvoch v budúcnosti najfrekventovanejších peších zón schodiskami a rampami popri Mýtnom domčeku. Tento priestor bol zväčšený aj o terasy, ktoré umožňovali rozšíriť priestor umeleckej galérie Mýtneho domčeka. Jediným problémom bolo to, že malá časť tejto pešej zóny križuje súkromný pozemok (cca 10 % plochy tohto prepojenia).

Magistrát hlavného mesta a investor METRO

však neboli schopní (predovšetkým preto, že vyvinuli minimum úsilia) za 2 roky doriešiť výkup predmetnej plochy. V priebehu týchto 2 rokov som viacnásobne na tento problém upozorňoval METRO, hlavných dopravných inžinierov, hlavnú architektku aj primátora. Nedočkal som sa žiadnej odpovede. Výsledkom je však skutočnosť, že hoci boli na tento objekt v rámci stavby rezervované financie, chodníky pri Mýtnom domčeku sa nerealizovali.

Železničná časť oceľovej konštrukcie pôvodného Starého mosta bola krásna nitovaná konštrukcia so vzorovými príkladmi riešenia detailov. Jednoducho skvelá ukážka projektantskej aj remeselnej zručnosti z doby jej realizácie. Architekt Peter Bauer, s ktorým som v úvode projektu spolupracoval, prišiel s myšlienkou zachovať časť oceľovej konštrukcie cestného mosta a umiestniť ju nad parkovisko pri Mýtnom domčeku, obaliť ju sklom a využiť ako galériu. V tejto etape prác nebol tento nápad prijatý, ale spomenul som si naň vo finálnej etape a v modifikovanej podobe som ho opäť „oživil“. Navrhol som zachovať 75-metrové pole železničnej časti mosta, obaliť ho priehľadným polykarbonátom, rozdeliť na 2 poschodia (hore galéria, dole reštaurácia) a umiestniť v zóne pripravovaného Celomestského centra Petržalka v inundačnom území medzi hrádzou a brehom Dunaja. Predstava, že na terase tejto reštaurácie nad rozbúrenými vodami Dunaja sa popíja káva bola neodolateľná.

V etape realizácie stavby bolo potrebné nájsť 100-tisíc eur na demontáž tohto poľa a jeho premiestnenie na dočasnú skládku. Oboznámil som s návrhom METRO, hlavnú architektku, starostu Petržalky aj primátora. Ale rýchlo som pochopil, že „tade cesta nevedie“. Už pri úsilí o chodníky pri Mýtnom domčeku som zistil, že na týchto úrovniach Magistrátu sú vo väčšej obľube vznešené reči o „verejnom priestore“, činy vytvárajúce verejný priestor sú však minimálne. A tak som skúšal šťastie s Bratislavským okrášľovacím spolkom aj s ďalšími spolkami, ktoré majú viac peňazí. Všade som sa stretol s reakciou „zaujímavé“, ale tým sa ich aktivita skončila. Najďalej to pokročilo s architektmi pracujúcimi na projekte Celomestského centra, avšak aj táto aktivita sa pre nezáujem materskej J&T skončila neúspechom. „Tiekli mi slzy“, keď sa začala rozpaľovať táto krásna časť mosta. Dnes je už v šrote. Ale čo sa nepodarilo zachrániť pre nezáujem Bratislavčanov, to sa podarilo v mojej rodnej obci. Časť z oceľovej konštrukcie Starého mosta je už premiestnená na východné Slovensko a „postavím“ z nej most v obci Kladzany. Takže aspoň jedna využitá šanca!

Záver

Každá mostná stavba cez taký tok, ako je Dunaj, si vyžaduje od „zúčastneného“ profesijný kumšt, obetavosť a zanietenie pre vec, pokoru pred náročnosťou úlohy a úctu k práci iných. Stretol som na stavbe skvelých ľudí a bez ich vedomostí, skúseností a oduševnenia by nad Dunajom dnes nestál nový most. Skvelý finiš stavebných prác v podaní pracovníkov slovenskej aj českej Eurovie a Stavieb mostov, vždy profesionálne odvedená práca zváračov Hutných montáží, perfektné zvládnutie výsuvu nosnej konštrukcie pracovníkmi Doprastavu, neštandardný technický „bonbónik“ pri zosilňovaní základu piliera 5 realizovaný špecialistami firmy Keller a v neposlednom rade aj unikátna metóda monitoringu oceľovej konštrukcie v podaní firmy SYLEX – všetky tieto profesionálne výkony boli ozdobou „histórie“ realizácie tohto diela.

A keďže stavby vznikajú v hlavách projektantov, nemôžem zabudnúť na unikátnu, takmer 10 rokov trvajúcu spoluprácu kolegov z projektového združenia, ktoré tvorili firmy Alfa 04, Reming Consult a PIO Keramoprojekt. Vo finiši projektových prác – v realizačnej dokumentácii – výborne zvládol projekt demontáže pôvodnej oceľovej konštrukcie LKM Consult, u kolegov z firmy SHP Brno si najviac vážim zvládnutie statického výpočtu výsuvu oceľovej konštrukcie a to, že „to vydržal“ aj spodný pás hlavných nosníkov pri mimostyčníkovom zaťažení.

O to sú úsmevnejšie opakované dehonestujúce exhibície v tlači od ľudí, predovšetkým mladých architektov, ktorí ešte „nepreložili ani latu cez potok“. O to je smutnejšie, že tí, ktorí mali byť motorom tejto stavby a garantami jej kvality, jej nedali to, čo by si zaslúžila, že ignorovali upozornenia na jej nedostatky a že robili kompromisy aj pri problémoch, ktoré si kompromis nezaslúžili, a prejavovali minimum rešpektu k tým, v ktorých hlavách toto dielo vzniklo a ktorí dali tejto stavbe 10 rokov života. (Vynechanie projektových firiem z pamätnej tabule stavby alebo nepozvanie autora mosta na otvorenie mosta sú iba malé ukážky ich neúcty k projektantskej profesii.)

Avšak novému Starému mostu, ktorý sa už dnes skvie nad Dunajom, sú ľahostajné ľudské „malosti“. Preň je dôležité, či ho Bratislavčania príjmu „za svoj“! A z doterajších náhodne vypočutých reakcií chodcov či oddychujúcich na terasách alebo z internetovej komunikácie som nadobudol presvedčenie, že to bude najnavštevovanejší a možno aj najobľúbenejší most v Bratislave.
Takže dlhý bezproblémový „život,“ nový Starý most!

Text a foto: Ing. Miroslav Maťaščík, M.M.s.r.o.
Vizualizácie: Ing. Jaroslav Baron, MODELBARON