Kvalita materiálov na ploché strechy
Povlakové krytiny na ploché strechy sa nemôžu pochváliť storočnou históriou (aj keď prírodný asfalt sa prvýkrát použil na plochých strechách dávno pred Kristom v Babylonskej ríši – vo visutých záhradách kráľovnej Semiramis) ako krytiny na šikmé strechy, napriek tomu však predstavujú v súčasnosti jeden z tradičných materiálov.
Zavádzaním nových noriem EN a STN sa situácia radikálne zmenila. Existujú normy, ktoré hovoria jednoznačne „len o príslušnom výrobku“ alebo o tom, aký postup sa používa na testovanie daného výrobku v akreditovaných laboratóriách. Množstvo výrobných noriem obsahuje v predhovore základnú informáciu: „Výrobok sa skúša na všetky parametre, nezabudovaný do konštrukcie.“ Remeselník dáva dielu architekta alebo projektanta skutočnú podobu tým, že použije nový výrobok, ktorý svojimi vlastnosťami vyhovuje normatívnym požiadavkám, čo potvrdzuje vydaný certifikát. Čo však s tým, keď sa remeselníkovi pracuje s daným výrobkom horšie alebo ho nemôže kvalitne zabudovať? Hlavným problémom sú pravdepodobne peniaze. V súčasnosti sa vytvára tlak na efektivitu výroby a výrobných nákladov, v dôsledku čoho „šikovní“ výrobcovia hľadajú spôsoby, ako znížiť náklady a zároveň dosiahnuť vyšší zisk. Praktické skúsenosti so zabudovaním niektorých nových typov asfaltovaných modifikovaných pásov do strešnej konštrukcie sú rozličné. Na československý trh prišli po roku 1990 firmy, ktoré deklarovali životnosť výrobkov dlhšiu ako 30 rokov. Neubehlo však viac ako päť rokov a už sa začali objavovať prvé náznaky problémov – zmrašťovanie nosnej vložky na báze polyesteru. Počas niekoľkých ďalších rokov to bola jediná porucha – samozrejme, odhliadnuc od nedostatkov realizácie. Pozornosť sa sústredila na iné typy povlakových krytín a dobrým terčom kritiky sa stali fólie na báze PVC a ich zmrašťovanie, krehnutie fólií po migrácii zmäkčovadiel či účinky aktívneho uhlia (obr. 1 a 2).
Obr. 1 Migrácia zmäkčovadiel a tvrdá krytina
Obr. 2 Účinky aktívneho uhlia
Postupne sa začali prejavovať nové typy porúch asfaltovaných modifikovaných pásov – pľuzgieriky a stekanie asfaltovaných pásov na zvislých plochách (v našom archíve mám k dispozícii fotku už z roku 2003, pozn. autora), šikmých i vodorovných plochách. Medzitým rástol tlak na výslednú cenu výrobkov, v dôsledku čoho sa zvyšoval počet striech, na ktorých sa prejavovali dané poruchy. Z hľadiska štatistiky sa tieto problémy začali zovšeobecňovať do takej miery, že dnes by sme pravdepodobne našli len prekvapivo málo výrobcov, ktorých by sa netýkali. Úplne novým fenoménom sa stáva nemožnosť dobrého natavenia či zhotovenia pevného vzájomného spoja dvoch pásov. Ide o neschopnosť remeselníka? Žiaľ, nie je to vždy tak, aj keď znalci sa s nekvalitnou prácou remeselníka stretávajú stále. Nie za všetko však môže remeselník, preto im treba načúvať. Postupne sa začínajú pýtať, prečo jeden pás natavia ľahko, má krásnu čiernu lesklú farbu a asfalt sa pekne preťahuje a iný pás zase musia toľko zahrievať, až sa zrazu takmer rozleje? Prečo sa ďalší pás správa pri spojení – natavení tak, že z krásnej čiernej farby je farba čiernosivá, zmes je mazľavá a ľahko rozpojiteľná alebo rôsolovitá? Základnou otázkou tak ostáva, ako sa tomu brániť. Odpoveď nie je jednoduchá. Podmienky pre zvýšenie kvality zabudovaných výrobkov determinujú dohody krajín EÚ.
Zmrašťovanie asfaltovaných pásov
Zmraštenie asfaltovaných modifikovaných pásov predstavuje dlhoročný problém a pozornosť mu venovalo už množstvo odborníkov, a to aj napriek tomu, že sa týkal len jedného typu nosnej vložky na báze polyesteru. Podstatou vysvetlenia tohto javu je, že ide o možné dotvarovanie nosnej vložky z polyesteru teplotným šokom, ktorému bola vystavená pri penetrácii horúceho asfaltu, a šok sa obnovil po natavení na strechu. Rozmerová stálosť asfaltovaných pásov sa skúša v súlade s STN EN 1107-1. Ide o skúšobnú normu, ktorá sa nevzťahuje na hydroizolačné systémy zložené z týchto výrobkov a zabudované do stavieb. Dôležitým poznatkom je vyjadrenie, že v prípade zistených výsledkov ide o MLV (manufactur´s limiting value – medznú hodnotu stanovenú výrobcom). Výsledkom je, že na trhu s asfaltovanými pásmi sa môžu objaviť výrobky so zmraštením až 0,6 %. Z toho vyplýva, že pri rozličných dĺžkach asfaltovaných pásov môže byť zmraštenie v rozpätí od 3 do 6 cm (v prípade pásu s dĺžkou 5 m) a z hľadiska výroby je všetko v úplnom poriadku (obr. 3). Nadväzujúca výrobková norma STN EN 13707: 2010 (Hydroizolačné pásy a fólie. Asfaltované pásy s nosnou vložkou na hydroizoláciu striech. Definície a charakteristiky (Konsolidovaný text)) sa vo svojich článkoch o rozmerovej stálosti odvoláva na predchádzajúcu normu. Pre tých, ktorí ešte nemali možnosť navštíviť výrobňu asfaltovaných pásov, pripájam krátke vysvetlenie. Výroba asfaltovaných pásov je kontinuálna. Ide o nepretržitý proces odvíjania nosnej vložky, jej penetráciu asfaltom, nasleduje nanesenie asfaltovej vrstvy, prípadne hrubozrnného posypu so zavalcovaním a napokon v poslednej fáze po postupnom ochladzovaní sa vykonáva delenie na príslušnú dĺžku. Produktivitu práce možno zvýšiť zrýchlením procesu výroby. Tým sa, samozrejme, na nosnú vložku vyvíja väčší ťah a deformácia, ochladzovanie je rýchlejšie. Dôležitým faktorom, ktorý ovplyvňuje jej kvalitu, je aj kvalita použitej nosnej vložky a jej prípadná kontrola. Ďalším dôvodom zmraštenia nosnej vložky môže byť návin do rolky a jej dlhodobé skladovanie. Jednou zo základných podmienok riadneho zabudovania materiálu je roztiahnutie asfaltovaného pásu izolatérom, ktorý ho v takejto forme nechá určitý čas ležať.
Obr. 3 Zmraštenie asfaltovaného pásu
Stekavosť
Stekavosť a stanovenie odolnosti proti stekaniu pri zvýšenej teplote je predmetom STN EN 1110. Opäť ide o skúšobnú normu, ktorá upravuje skúšanie nezabudovaného výrobku. Nadväzujúca výrobková norma STN EN 13707 sa rovnako vo svojich článkoch o odolnosti proti stekavosti asfaltovej krycej hmoty odvoláva na uvedenú normu. Dôležité je aj označenie výsledného MLV. Stekavosť asfaltovej krycej hmoty je maximálna vzdialenosť medzi spodným okrajom značky 1 a značky 2 na hornom a spodnom povrchu skúšobného telesa v dôsledku posunu asfaltovej krycej hmoty. Aj v tomto prípade treba vychádzať zo základných údajov výrobcu príslušného asfaltovaného pásu, ktorý vo všeobecnej rovine uvádza základnú odolnosť od +100 °C a viac (stále ide len o modifikované asfaltované pásy). Na základe niekoľkoročných meraní pri teplotách vzduchu +38 °C bola maximálna teplota povrchu asfaltovaného pásu na úrovni +83 °C. Podľa tohto údaju by vo všeobecnej rovine pri deklarácii výrobcu nemal uvedený problém vôbec vzniknúť. Opak je však pravda. Niektoré z porúch vidieť na obr. 4 až 7. Podiel zavinenia remeselníkom je vylúčený.
Obr. 4 Stekanie asfaltu na šikmej streche
Obr. 5 Stekanie asfaltu na zvislej konštrukcii svetlíka
Obr. 6 Stekanie asfaltu na vodorovnej ploche
Obr. 7 Stekanie asfaltu na vodorovnej ploche, výsledkom ktorého je diera
Pľuzgiere
S pľuzgierikmi na asfaltovaných pásoch sa väčšina z nás určite nestretáva po prvýkrát. Aj na stanovenie viditeľných chýb asfaltovaných pásov existuje norma STN EN 1850-1: 2001 (Hydroizolačné pásy a fólie. Stanovenie viditeľných chýb. Časť 1: Asfaltové pásy na hydroizoláciu striech). Tu treba citovať článok 6 Skúšobný postup: „Vyrábaná rolka asfaltovaného pásu sa položí na rovnú plochu a opatrne sa rozvinie. Na hornom povrchu pásu sa okom dôkladne hľadajú pľuzgiere, trhliny, otvory a lysiny alebo iné zjavné chyby. Pás sa potom opatrne otočí a spodný povrch sa preverí rovnakým spôsobom.“ Ak sa žiadne pľuzgieriky nezistia, asfaltovaný pás možno zabudovať do strešnej konštrukcie ako finálnu vrstvu. Uplynie rok-dva a zistíme, že sa na povrchu vytvorilo veľké množstvo pľuzgierikov, a začne sa hľadať vysvetlenie. Ak sa asfalt na zle natavenom alebo špachtľovanom spoji prelína s nosnou vložkou, možno hovoriť o pľuzgierikoch, ktoré sa šíria v smere od spoja do stredu asfaltovaného pásu. Ak sa však pľuzgieriky objavujú v strede asfaltovaného pásu a „putujú“ na jeho okraj, ide o zavinenie remeselníkom? Nie. Tento problém vznikol vinou nedostatočného vysušenia nosnej vložky počas výroby – zrejme pri zrýchlení výrobného procesu. Preukazovanie výrobnej chyby je však zložité. V praxi sa dokonca vyskytol prípad, keď sa pľuzgieriky začali výrazne tvoriť do 3 mesiacov od zabudovania asfaltovaného pásu do strešnej konštrukcie (obr. 8 a 9).
Obr. 8 Pľuzgieriky na asfaltovanom páse po troch mesiacoch
Obr. 9 Pľuzgieriky na asfaltovanom páse
Natavovanie
Skúmanie práce remeselníka, prečo sa mu jeden pás natavuje lepšie ako druhý, je úplne zbytočné, pretože bez dôkladného rozboru asfaltu sa nikam nedostaneme. Veľkú časť asfaltovej zmesi tvoria plnivá (zvyčajne ide o desiatky percent, optimálne zloženie je 15 až 30 %, maximálne 50 %). Tu majú výrobcovia opäť príležitosť výslednú zmes „finančne vylepšiť“. Namieste je otázka ako. Odpoveď na ňu by mohla byť: Čo sa kontroluje z listinných podkladov výrobcu? Predsa hmotnostný percentuálny podiel daného materiálu. Množstvo plniva sa už nekontroluje. Plniva s nižšou objemovou hmotnosťou tak možno pridať viac ako plniva s vyššou objemovou hmotnosťou. Medzi základné plnivo sa zaraďuje vápencová, čadičová alebo bridlicová múčka a ako úplne nové plnivo sa používa elektrárenský popolček. Ten má približne o 25 % nižšiu objemovú hmotnosť ako tradičné plnivá, a preto ho môže byť v asfaltovej zmesi viac. Od toho potom závisí výsledné správanie sa asfaltovej zmesi pri dosiahnutí maximálneho povoleného hmotnostného percenta. Výsledkom je problematická spracovateľnosť pri natavovaní. Nižšia cena odpadového materiálu – elektrárenského popolčeka – v porovnaní s tradičnými plnivami je zrejmá. Prvé pokusy o nahradenie plniva sú známe už zo 60. rokov minulého storočia, keď sa do horúceho asfaltu zamiešal popolček. Asfaltované pásy na strechách po určitom čase „zvodnateli“ a do strešnej konštrukcie začalo zatekať (obr. 10 a 11).
Obr. 10 Voľne rozpojiteľný spoj asfaltovaného pásu pre vysoký obsah plniva
Obr. 11 Rôsolovitý asfalt pre vysoký obsah plniva
Do módy prichádza aj technológia natavenia asfaltovaného pásu v dvoch stupňoch, pričom málokto hovorí o jej rizikách. V prvom stupni sa nataví približne 800 až 900 mm šírky asfaltovaného pásu a v druhom stupni sa po ochladnutí pásu natavuje jeho zvyšná časť. Tým sa dosiahne presný návalok a z estetického hľadiska sú pásy uhladené. Už menej pozornosti sa však venuje tomu, že samotné natavenie po celej dĺžke je vo vodorovnej polohe, vyskytujú sa záhyby – izolatérska práca totiž nie je o pridržaní pravítka a roviny. Pri nedokonalom natavení pozdĺžne nenatavené časti asfaltovaného pásu vytvárajú pozdĺžny kanálik, ktorý je spolu s vodou príčinou rozličných problémov (obr. 12 a 13).
Obr. 12 Vznik pozdĺžneho kanálika v spoji asfaltovaných pásov pri natavení v dvoch stupňoch
Obr. 13 Porucha asfaltovaného pásu po natavení v dvoch pruhoch
TEXT: Ing. Antonín Parys
FOTO: archív autora
Ing. Antonín Parys je súdnym znalcom v oblasti hydroizolácií a fyziky stavieb, striech a strešných krytín.
Literatúra
1. STN EN 13707: 2010: Hydroizolačné pásy a fólie. Asfaltované pásy s nosnou vložkou na hydroizoláciu striech. Definície a charakteristiky (Konsolidovaný text).
2. STN EN 1850-1: 2001: Hydroizolačné pásy a fólie. Stanovenie viditeľných chýb. Časť 1: Asfaltové pásy na hydroizoláciu striech.
3. STN EN 1170-1: 2001: Hydroizolačné pásy a fólie. Časť 1: Asfaltové pásy na hydroizoláciu striech. Stanovenie rozmerovej stálosti.
4. STN EN 1110: 2011: Hydroizolačné pásy a fólie. Asfaltové pásy na hydroizoláciu striech. Stanovenie odolnosti proti tečeniu pri zvýšenej teplote.
Tento článok vyšiel v časopise Stavebné Materiály.
