asb.sk - Odborný portál pre profesionálov v oblasti stavebníctva
Partneri sekcie

Rekonštrukcia cesty I/72

31.01.2014
Cesta I/72 predstavuje dôležitú spojnicu v línii sever – juh v banskobystrickom regióne a výrazne ovplyvňuje rozvoj tejto časti regiónu. Riešený úsek cesty v dĺžke asi 4,2 km predstavuje z hľadiska morfologického, geologického, ako aj z pohľadu zásahu do chránených území najzložitejší úsek tejto komunikácie. Tento úsek prakticky vo všetkých ukazovateľoch svojimi parametrami nespĺňa požiadavky cesty prvej triedy. Nedostatočné parametre komunikácie, ako aj zlý technický stav si vynútili potrebu jej rekonštrukcie so zabezpečením zvýšenia bezpečnosti a plynulosti dopravy.
História cesty I/72
Cesta I/72 je cesta I. triedy, ktorá pôvodne začínala v Podbrezovej a pokračovala cez horský priechod Čertovica. Úsek cesty I/72 Hybe – Mýto pod Ďumbierom (horský priechod Čertovica) bol vybudovaný za Slovenského štátu v rokoch 1939 až 1942. Po druhej svetovej vojne pri očíslovaní ciest v Česko-Slovensku bol spomínaný úsek súčasťou cesty II/529. Neskôr bol povrch spevnený živicou a cestu označili ako I/72. V roku 2008 bola v úseku Rimavská Sobota – Tisovec preklasifikovaním niektorých úsekov ciest II. triedy doplnená cestou II/530 a časťou cesty II/531. Jej celková dĺžka je dnes viac ako 105 km.


Poloha cesty I/72 v SR

Súčasný stav v cestnej sieti
Rekonštruovaný úsek cesty I/72 (km 42,316 až 46,681 v zmysle jej pasportu) tvorí na území, okrem postupne utlmovanej regionálnej železnice, jediné možné prepojenie medzi severnou a juhovýchodnou časťou Banskobystrického samosprávneho kraja. Jej kvalita má priamy dosah na hospodárske a turistické aktivity na celom záujmovom území. Parametre súčasnej cesty I/72 nezodpovedajú potrebám, aké si cesta I. triedy vyžaduje. V úseku Tisovec – Brezno vrátane sedla Zbojská je pôvodná komunikácia vedená extravilánom v šírkach od 5,5 do 6,5 m. Po preradení tejto trasy z kategórie ciest II. triedy do siete I. tried bolo nutné cestu rekonštruovať a vylepšiť jej technické parametre. Pre komunikácie I. triedy sa v zmysle STN 73 6101 požaduje minimálna kategória cesty C9,5/60. Vzhľadom na zložité geomorfologické pomery na stiesnenom území, ako aj z dôvodu minimalizácie rozsiahlych zásahov do chránených území sa pre tento úsek navrhla nižšia úroveň kategórie cesty C7,5/50 (40). Pre túto kategóriu bol vydaný súhlas MDVRR SR na odlišné technické riešenie, ktorý okrem zmeny kategórie zahŕňa aj zmenu návrhovej rýchlosti vo vytypovaných úsekoch a s tým súvisiacich návrhových parametrov. Týmto spôsobom sa v podstatnej miere znížili ekonomické náklady, ale najmä sa výrazne redukovali nepriaznivé vplyvy stavby na zložky životného prostredia.


Prehľadná situácia širších vzťahov v úseku Tisovec – Zbojská


Vedenie trasy vo vzťahu k ochrannému pásmu Národného parku Muránska planina

Zdôvodnenie stavby
Súčasný stav cesty I/72 v rekonštruovanom úseku vykazuje prvky nevyhovujúceho smerového, ale najmä šírkového usporiadania, ktoré tvoria hlavnú prekážku plynulosti a bezpečnosti cestnej premávky. Problémy vytvára kamiónová doprava a strety veľkých nákladných vozidiel nad 12 m. Ide o bodové nedostatky a súvislé úseky, kde šírka vozovky ani pri malých rýchlostiach neumožňuje míňanie sa protiidúcich nákladných vozidiel. Uvedené stavy na ceste sa zhoršujú príchodom zimného obdobia. Rekonštrukcia cesty I/72 je riešená v koridore existujúcej cesty, ktorá prechádza Národným parkom Muránska planina (NPMP) a v podstate kopíruje hranicu medzi II. a III. stupňom ochranného pásma. Cestu I/72 nemožno preložiť do inej lokality s nižším stupňom ochrany prírody s primeranými nákladmi stavby a jej umiestenie je jediným možným riešením vedenia dopravy v regióne cez sedlo Zbojská. Stavba prechádza poľnohospodárskymi pozemkami len okrajovo a vo väčšom meradle zasahuje do lesných pozemkov.


Pohľad na dominantu 2. úseku – železničný most – priehradová oceľová konštrukcia


Pohľad na mostný objekt v mieste prekonávania údolia Čertovej doliny

Projektová príprava
Na začiatku projektovej prípravy sa vypracovala technická štúdia, ktorá zahŕňala možné varianty vedenia trasy sedlom Zbojská. Najvýraznejšie bol preferovaný variant trasovania v jej pôvodnom koridore. Na základe neustále sa zvyšujúceho tlaku regiónu pristúpila Slovenská správa ciest, Investičná výstavba a správa ciest Banská Bystrica, v roku 2009 k začatiu projektovej prípravy na úrovni všetkých stupňov projektovej dokumentácie. Projektová príprava sa začala pre jednu stavbu v dĺžke 4,2 km, ale z dôvodu náročnosti sa neskôr rozdelila na tri samostatné úseky v tomto delení:
  •  1. úsek: km 0,000 – 1,550 (km 42,316 – 43,864 podľa pasportu),
  •  2. úsek: km 1,550 – 3,375 (km 43,864 – 45,766 podľa pasportu),
  •  3. úsek: km 3,375 – 4,210 (km 45,766 – 46,681 podľa pasportu).
V rámci 2. úseku, v pracovnom staničení km 1,750 – 2,250, sa navrhovaná trasa z dôvodu najvýraznejšieho dotyku s chráneným územím posudzovala podľa zákona č. 24/2006 Z. z. o posudzovaní vplyvov na životné prostredie (EIA). Všetky podmienky záverečného stanoviska MŽP SR sa následne zapracovali do projektovej dokumentácie.


Vzorový priečny rez

Obmedzujúce podmienky
Hlavným obmedzujúcim faktorom pri návrhu rekonštrukcie je skutočnosť, že trasa v sedle Zbojská prechádza Národným parkom Muránska planina a územím Natura 2000 s viacerými environmentálne významnými lokalitami (biotopy európskeho významu). Aj preto sa zvolila filozofia návrhu riešenia v rozsahu rozšírenia komunikácie po jej ľavej strane, čím došlo k nižšiemu zásahu – II. stupeň ochranného pásma NPMP. Územie sa nachádza v náročnom teréne, cesta je situovaná prevažne v strmom svahu a skalných odrezoch. Morfológia je navyše výrazne ovplyvnená erózno-akumulačnou činnosťou toku Furmanec a jeho pravostranných prítokov. Poloha trasy sa pohybuje v nadmorskej výške 576 – 731 m n. m., čo zodpovedá prevýšeniu 155 m pri priemernom pozdĺžnom sklone 3,7 %. Oblasť je charakterizovaná krátkym až veľmi krátkym letom a dlhým zimným obdobím s výraznou snehovou pokrývkou. Nezanedbateľným obmedzením je povolenie realizácie stavby len pri zabezpečení verejnej dopravy bez trvalej výluky. V spojitosti s týmito obmedzujúcimi faktormi si návrh vyžadoval zosúladenie technicky realizovateľného a súčasne environmentálne prijateľného riešenia.


Pohľad na sťažené práce v smere na Brezno – realizácia zárezu v km 2,0 (vľavo hore vedie trať ŽSR)

Opis technického riešenia
Predmetná stavba sa nachádza na území Banskobystrického samosprávneho kraja v okresoch Rimavská Sobota a Brezno. Celková dĺžka úsekov je spomínaných 4,2 km. Pre kategóriu C 7,5/50(40) sú odvodené aj základné parametre smerového a výškového vedenia, s minimálnym smerovým polomerom R = 110 m (pre Vn = 50 km/h), v stiesnených pomeroch až na R = 60 m (pre Vn = 40 km/h). Súčasťou stavby sú dve točky. Maximálny pozdĺžny sklon trasy presahuje 6,5 %. Filozofia úpravy smerového vedenia pôvodnej trasy vychádza z definície územia, ktoré kladie vysoké nároky na zásah do okolia. Na jednej strane je ochranné pásmo Národného parku Muránska Planina s vysokou biodiverzitou (výskyt rozmanitej fauny a flóry, napravo od cesty je III. stupeň ochranného pásma, blízkosť prírodnej rezervácie Čertova dolina s V. stupňom ochrany, husté zalesnenie územia a prítomnosť toku Furmanec), na druhej strane členitosť terénu (strmé zrázy, vysoké zárezy v podobe kolmých skalných stien), ale aj niekoľkonásobné križovanie železničnej trate č. 174 s významnými národnými kultúrnymi pamiatkami (mostný objekt Čertov most, Abtov ozubnicový systém).

1. úsek – km 0,000 – 1,550
Trasa sa začína v existujúcom oblúku tesne pred krížením so železničným nadjazdom a tokom Furmanec, ktorý je prekladaný do novej polohy. Následne trasa vedie striedavo v pôvodnom koridore s vylepšením smerových a výškových parametrov. Dvojitým križovaním železničného viaduktu Pod Dielom a kopírovaním točky s veľkosťou R = 50 m končí tesne za železničným nadjazdom. Tento úsek zahŕňa aj vybudovanie dvoch autobusových zastávok.

2. úsek – km 1,550 – 3,375
Trasa priamo nadväzuje na koniec 1. úseku a začína sa smerovým oblúkom s veľkosťou
R = 255 m. Ďalej vedie v medziach existujúcej polohy trasy. Bodový nedostatok pod viaduktom Čertov most eliminuje smerovým odklonom, pričom sa dostáva do skalného zárezu a zároveň križuje trať ŽSR, kde sa následne pripája na súčasné vedenie. Vzápätí opäť opúšťa existujúci koridor a ďalšou točkou prekonáva údolie bezmenného potoka. Na konci točky sa trasa tlačí do Masarykovej skaly, skalného masívu po svojej ľavej strane. V ďalšom priebehu sa smerové vedenie prispôsobuje existujúcej trase s aplikovaním kozmetických úprav smerových parametrov. Trasa sa končí v nadväznosti na 3. úsek.
Z hľadiska dĺžky a strmosti pozdĺžneho sklonu pohybujúceho sa v rozpätí 1,62 – 6,77 % je tento úsek technicky najkomplikovanejší.


Pohľad na sťažené stavebné práce v smere na Tisovec – realizácia skalného výrubu vpravo v km 2,10 (v strede nad cestou I/72 je Národná kultúrna pamiatka – viadukt Čertov most na trati ŽSR č. 174)

Najdominantnejším objektom na tomto úseku je nový oceľový most na železničnej trati osadený do skalného zárezu. Na území vytvára výrazný prvok a svojou tesnou polohou nadväzuje na existujúci viadukt Čertov most, ktorý tvorí priehradová oceľová konštrukcia a je evidovaný ako národná kultúrna pamiatka. Návrh a technické vyhotovenie nového mosta je konštrukčne identické s viaduktom Čertov most a kompozične na túto pamiatku nadväzuje. Samotný návrh predstavuje priehradový oceľový most s hornou ortotropnou mostovkou s pevným uchytením koľajových podvalov. V koľajisku zároveň zachováva významné technické dielo, ktorým je Abtov ozubnicový systém, jediný s normálnym rozchodom na Slovensku. Ďalším náročným prvkom v rámci 2. úseku je samotné budovanie skalného zárezu, ktorého hĺbka dosahuje v najvyššom bode 25 – 30 m nad vozovkou. Zárez je budovaný po etapách. Konečný tvar skalnej steny je charakterizovaný šírkou lavice 1,5 m s výškovým odstupňovaním každých 8 m. Sklon líca steny je navrhnutý v pomere 5 : 1. Na zachytávanie padajúcich skál z priľahlého svahu sa nad zárezom vybuduje záchytný plot. Na trvalé zabezpečenie steny proti rozvoľňovaniu a povrchovej erózii sa použijú vysokopevnostné oceľové siete ukotvené samozavrtávacími klincami. Pre prípad zachytenia materiálu s nižšou pevnosťou budú siete doplnené protieróznou georohožou. V mieste lavíc bude zriadená ryha, do ktorej sa vysadia popínavé rastliny na rýchlejšie a citlivejšie začlenenie zárezu do okolia.

3. úsek – km 3,375 – 4,210
Tento úsek v dĺžke 825 m je najkratší spomedzi úsekov. Na trase vyrovnáva najmä smerový nedostatok formou mostného objektu, ktorým prekonáva údolie s prítokom Furmanca. Mostný objekt je najdominantnejším dielom tohto úseku. Keďže sa nachádza na potenciálne aktívnom zosuvnom území, bolo potrebné vykonať opatrenia na zníženie hladiny spodnej vody, a to formou odvodňovacích vrtov a kotvenia základov jednotlivých opôr. Stavebne sa úsek končí priamo v sedle Zbojská, tesne za pomedzím okresov Rimavská Sobota a Brezno.


Stavebné práce na 3. úseku v km 4,150 – pohľad od Brezna

Postup výstavby
V rámci celej stavby je výrazný prebytok vhodného materiálu. Najväčšie objemy zeminy potrebnej na opätovné použitie budú zabezpečené výkopovými prácami na 2. úseku v mieste budovania skalného zárezu. Aj preto sa stavebné práce v tomto úseku považovali za východiskové. Materiál z 2. úseku charakterizovaný ako wettersteinské vápence s triedou ťažiteľnosti 6 – 7 sa bude získavať riadeným odstrelom. Z dôvodu sťažených prác (vyššie opísané obmedzenia) bude zabezpečené vedenie dopravy v jednom jazdnom pruhu so striedaním smerov pomocou svetelného signalizačného zariadenia.


Tab.  Rozhodujúce stavebné objekty na 1., 2. a 3. úseku

Záver
Sprevádzkovanie rekonštruovaného úseku cesty I/72 zvýši jej význam a umožní obísť nevyhovujúce úseky (najmä v mieste kríženia s viaduktom Čertov most) po dopravne plynulejšej a rýchlejšej trase. Na území sa zvýši bezpečnosť všetkých účastníkov dopravy. Predmetný úsek rekonštrukcie je len začiatkom „cesty“, ktorá čaká Slovenskú správu ciest, aby úsek medzi Tisovcom a Breznom dosiahol parametre cesty I. triedy. Vzhľadom na finančnú náročnosť technického diela bola stavba zaradená do Operačného programu Doprava a v súčasnom období je v realizácii.

TEXT: Ing. Martin Milata
FOTO a OBRÁZKY: autor

Martin Milata je hlavný inžinier projektu v spoločnosti DOPRAVOPROJEKT, a. s., Bratislava, pracovisko Žilina.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske Stavby/Inženýrské stavby

Komentáre

Prepíšte text z obrázku do poľa. Ak nedokážete text rozoznať, kliknite na obrázok.

Ďalšie z JAGA GROUP