Rekonštrukcie regionálnych tratí ŽSR
Na Slovensku je množstvo regionálnych a lokálnych tratí, ktorým sa prestala venovať potrebná pozornosť a došlo k výraznému obmedzeniu ich údržby, opráv a rekonštrukcií. Pritom mnohé tieto trate sú veľmi dôležité z hľadiska obslužnosti územia, ekológie dopravy a v konečnom dôsledku dopĺňajú celý systém fungovania osobnej i nákladnej dopravy v rámci ŽSR.
Železničná doprava patrí k významným odvetviam hospodárstva štátu a plní aj dôležitú spoločenskú a kultúrnu funkciu v živote spoločnosti v danom regióne. Reformné procesy po roku 1989 spôsobili zmeny v hospodárskej a dopravnej pozícii Slovenska v rámci Európy. Z tohto dôvodu sa začali preferovať hlavne medzinárodné trate, ktoré zaznamenali prílev investícií aj vďaka výhodnej dopravnej polohe Slovenska. Okrem medzinárodných tratí je však na Slovensku množstvo regionálnych a lokálnych tratí, ktorým sa prestala venovať potrebná pozornosť. Rekonštrukcie regionálnych železničných tratí sa financujú z obmedzených vlastných zdrojov železníc a aj napriek tomu, že týchto rekonštrukcií nie je veľa, z technického, technologického a materiálového hľadiska sú to zaujímavé akcie.
Firma Železničné stavebníctvo Bratislava, a. s., realizovala v minulých rokoch dve stavby na regionálnych tratiach. V rokoch 2012/2013 to bola Komplexná rekonštrukcia železničného zvršku v medzistaničnom úseku Rimavská Sobota – Rimavská Baňa a v rokoch 2013/2014 Komplexná rekonštrukcia železničného zvršku v medzistaničnom úseku Handlová – Sklené pri Handlovej.
Dôvody rekonštrukcií a základné technické údaje
Hlavné dôvody nevyhnutnosti rekonštrukcií regionálnych tratí ŽSR sú vo všetkých prípadoch rovnaké. Ide o celkový zlý technický stav trate vyplývajúci z vysokého veku konštrukcií železničného zvršku, železničného spodku a budov, prípadne zariadení ďalších odvetví železničnej infraštruktúry. V našom prípade išlo pri obidvoch stavbách o nevyhovujúci stav železničného zvršku z hľadiska bezpečnosti železničnej dopravy. Vyskytovali sa tam viaceré opakované technické poruchy súvisiace so zlým stavom drevených podvalov, držebnosťou upevňovadiel a opotrebovaním koľajníc. Najväčšie problémy na železničnom spodku spôsobovali nefunkčné odvodňovacie zariadenia. Celé úseky boli zarastené porastom, ktorý zasahoval až do prechodového prierezu koľaje.
Základné technické údaje o stavbách sú uvedené v tab. 1 a 2.
Rozsah stavebných prác
Rozsah stavebných prác na železničnom zvršku a spodku bol daný investičným zadaním stavieb premietnutým do zmluvy o dielo (ZoD), pričom obidve stavby boli technicky a technologicky veľmi podobné.
Medzi hlavné stavebné práce patrili:
- prečistenie koľajového lôžka strojovou čističkou,
- odťaženie koľajového lôžka na mostoch, priepustoch, tuneloch a všade tam, kde zariadenia železničného spodku neumožnili prácu čističky,
- strojové vytrhnutie starých koľajových polí a následná demontáž na súčasti,
- úprava podkladovej vrstvy koľajového lôžka so zhutnením,
- strojové položenie nových, resp. regenerovaných použitých koľajových polí,
- úprava geometrickej polohy koľaje (GPK) s doštrkovaním.
K dokončovacím prácam sa radili:
- ojedinelá výmena defektoskopicky chybných koľajníc,
- zriadenie bezstykovej koľaje s montážou podvalových kotiev,
- záverečná strojová úprava GPK vrátane dynamickej stabilizácie,
- úprava nástupíšť,
- vyvetvenie porastu,
- čistenie odvodňovacích zariadení a drážnych chodníkov (banketov),
- zaistenie polohy koľaje.
V obidvoch prípadoch boli súčasťou dodávky technický projekt skutočného vyhotovenia stavby, potrebné geodetické merania, meranie GPK a dokumentácia kvality stavby.
Etapy výstavby
Obe stavby sa realizovali počas výluk traťových koľají v dvoch hlavných etapách z dôvodu neskorého termínu začiatku výstavby podľa ZoD. Hlavné stavebné práce prebiehali v záverečných mesiacoch roka 2012, resp. 2013, a dokončovacie práce v jarných mesiacoch nasledujúceho roka.
Stavba Komplexná rekonštrukcia železničného zvršku v medzistaničnom úseku Rimavská Sobota – Rimavská Baňa
1. etapa:
05. 11. 2012 – 05. 12. 2012
• nepretržitá výluka koľaje Rimavská Sobota – Rimavská Baňa trvala 31 dní – hlavné stavebné práce.
2. etapa:
03. 04. 2013 – 12. 04. 2013
15. 04. 2013 – 24. 04. 2013
29. 04. 2013 – 03. 05. 2013
14. 05. 2013 – 23. 05. 2013
• denné výluky (8 h 50 min) koľaje Rimavská Sobota – Rimavská Baňa trvali 35 dní – dokončovacie práce.
Stavba Komplexná rekonštrukcia železničného zvršku v medzistaničnom úseku Handlová – Sklené pri Handlovej
1. etapa:
1. fáza: 21. 10. 2013 – 26. 10. 2013
• denné 7-hodinové výluky traťovej koľaje Sklené – Remata trvali 6 dní – hlavné stavebné práce (strojové čistenie koľajového lôžka).
2. fáza: 27. 10. 2013 – 14. 11. 2013
• nepretržitá výluka koľaje Handlová – Remata trvala 19 dní – hlavné stavebné práce.
3. fáza: 15. 11. 2013 – 16. 11. 2013
• denné 7-hodinové výluky traťovej koľaje Sklené – Remata trvali 2 dni – hlavné stavebné práce.
4. fáza: 26. 11. 2013 – 05. 12. 2013
• nepretržitá výluka koľaje Sklené – Remata trvala 10 dní – hlavné stavebné práce.
2. etapa:
1. fáza: 24. 04. 2014 – 05. 05. 2014
• denné výluky (6.40 – 17.20 h) traťovej koľaje Handlová – Remata trvali 12 dní – dokončovacie práce.
2. fáza: 09. 05. 2014– 18. 05. 2014
• denné výluky (6.40 – 15.20 h) traťovej koľaje Sklené – Handlová trvali 10 dní – dokončovacie práce.
3. fáza: 22. 05. – 24. 05. 2014
• denné výluky (6.40 – 15.20 h) traťovej koľaje Sklené – Handlová trvali 3 dni – dokončovacie práce.
4. fáza: 25. 05. 2014 – 27. 05. 2014
• denné výluky (6.40 – 17.20 h) traťovej koľaje Handlová – Remata trvali 3 dni – dokončovacie práce.
Z hľadiska zabezpečenia osobnej dopravy počas výluk traťovej koľaje bola stavba Handlová – Sklené pri Handlovej veľmi náročná, pretože obchádzková cestná trasa náhradnej autobusovej prepravy osobných vlakov je dlhá 50 až 60 km.
Technológia výstavby
Na oboch stavbách sa použila podobná technológia výstavby. Práce sa začali čistením koľajového lôžka strojovou čističkou. Odpad z čistenia sa deponoval súpravou výsypných vagónov na určené skládky. Na miestach, kde nebolo z priestorových dôvodov možné využiť strojové čistenie, sa koľajové lôžko odťažilo bagrami a odviezlo nákladnými autami. Trhanie starých koľajových polí sa vykonalo pokladačom koľajových polí. Staré koľajové polia sa odviezli na určené skládky a následne po ukončení stavebných prác sa zdemontovali na jednotlivé súčasti. Materiál sa odovzdal správcovi infraštruktúry – ŽSR, resp. bol zlikvidovaný v zmysle ZoD. Následne sa upravila spodná vrstva koľajového lôžka so zhutnením a pripravila pokládka nových koľajových polí. To sa vykonalo pokladačom koľajových polí. Na obidvoch stavbách sa použili zánovné koľajové polia z rekonštrukcií koridorových tratí, ktoré sa ešte pred realizáciou stavebných prác previezli do priľahlých železničných staníc (žst.), kde sa mali v predstihu regenerovať. Regenerácia obsahovala podľa investičného zadania úpravu koncov koľajníc, náhradu tuhého koľajnicového upevnenia pružným – typ Vossloh Skl 12 – a výmenu všetkých gumených podložiek pod koľajnicou, prípadne ojedinelú výmenu ostatného poškodeného materiálu. Vzhľadom na krátkosť času medzi dovozom koľajových polí a ich položením v rámci výluk sa väčšina prác spojených s regeneráciou koľajových polí (sled koľajníc, vejárovitosť podvalov v oblúkoch a pod.) vykonávala v rámci pokládky, čo spôsobovalo veľké problémy z hľadiska dodržania termínov prác a neúmerné predlžovanie denných pracovných zmien do neskorých nočných hodín. Po položení sa zrealizovala úprava geometrickej polohy koľaje s doplnením a úpravou koľajového lôžka do profilu. Koľaje sa tým uviedli do technického stavu, ktorý umožňoval bezpečnú prevádzku v zimných mesiacoch až do realizácie dokončovacích prác.
Na železničnom zvršku sa v rámci dokončovacích prác vymenili opotrebované koľajnice v potrebnom rozsahu, zriadila sa bezstyková koľaj aluminotermickými zvarmi, namontovali sa podvalové kotvy a vykonala sa záverečná strojová úprava smeru a výšky koľaje s úpravou koľajového lôžka do profilu a s dynamickou stabilizáciou. Na železničnom spodku sa dokončili zemné práce súvisiace s úpravou odvodňovacích zariadení a drážnych chodníkov. Ukončilo sa aj odstránenie porastu zasahujúceho do prechodového prierezu koľaje. V súvislosti so zmenou nivelety koľaje sa zrealizovali úpravy nástupíšť a zaistila sa geometrická poloha koľaje.
Niektoré stavebné práce súvisiace s regeneráciou koľajových polí (výmena tuhého upevnenia za pružné) sa vykonávali aj pri prevádzke, ešte pred realizáciou jarnej etapy výluk traťových koľají.
Hlavné problémy výstavby
Technicky sa stavby opísaného typu dajú zvládnuť bez vážnejších problémov, takže v oboch našich prípadoch bol hlavným problémom časový faktor. Z dôvodu neskorého ukončenia výberu zhotoviteľa a podpisu ZoD sa realizácia hlavných stavebných prác posunula až do neskorých jesenných, resp. zimných mesiacov, čo negatívne ovplyvnilo realizáciu prác v rámci výlukovej činnosti z dôvodu nepriaznivého počasia a krátkeho denného svitu. Ani spomínaná regenerácia dovezených koľajových polí pred samotnou realizáciou hlavných stavebných prác sa nemohla vykonať v požadovanom rozsahu. Väčšie problémy mali aj cestujúci pri prestupoch na náhradnú autobusovú dopravu počas výluk traťových koľají.
Záver
Realizáciou všetkých plánovaných hlavných a dokončovacích stavebných prác na uvedených stavbách sa zrekonštruovali úseky regionálnych tratí, čo významne prispelo k zlepšeniu obslužnosti daných regiónov jednak z pohľadu denného cestovania obyvateľov za prácou a štúdiom a jednak z hľadiska cestovného ruchu. Preprava turistov má významný podiel na celkovej preprave hlavne v prípade trate Handlová – Sklené pri Handlovej. Najdôležitejšie však je, že sa výrazne zvýšila bezpečnosť a plynulosť železničnej dopravy a komfort jazdy vlakom, čo určite ocenia nielen cestujúci, ale aj zodpovední miestni správcovia železničnej infraštruktúry.
TEXT: Ing. Ján Melcer
FOTO: Železničné stavebníctvo Bratislava, a. s.
Ján Melcer je manažérom divízie inžinierskych stavieb v spoločnosti Železničné stavebníctvo Bratislava, a. s.
Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby
