Podchody pre cestujúcich ŽSR (1. časť)

Cestujúca verejnosť Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) mohla donedávna podchody používať skôr vo vybratých železničných staniciach v intraviláne väčších miest, napríklad v Bratislave, Trnave, Trenčíne, Poprade, Košiciach a ďalších. Modernizácia železničných tratí v sieti ŽSR sa na Slovensku začala v roku 1997 výstavbou na úseku Bratislava-Rača – Trnava. Cieľom modernizácie je prestavbou zabezpečiť, okrem iného, zvýšenie terajšej najvyššej traťovej rýchlosti do rýchlosti 160km/h vrátane, čo predstavuje zvýšené nároky na bezpečnosť v obvode železničných staníc. Zvýšenie traťovej rýchlosti je hlavným kritériom na zriaďovanie podchodov vo všetkých železničných staniciach. Zariadenia na prepravu cestujúcich tak budú v rýchlikových aj nerýchlikových staniciach s malou až veľkou špičkovou frekvenciou cestujúcich.

Na vytvorenie kvalitného stavebného diela s funkciou každodenného používania a nastavenie optimálnych parametrov (urbanistických, architektonických, rozmerových, konštrukčných, bezbariérových a ekonomických) je potrebné vytvoriť podmienky na úzku konštruktívnu spoluprácu všetkých zložiek predprojektovej a projektovej prípravy – investora stavby, projektanta, dodávateľa stavebných prác, správcu a v nemalej miere aj samotných používateľov. Podchody v železničných staniciach boli a, žiaľ, vo väčšine prípadov stále sú tak trochu na okraji záujmu. Riešenie mnohých podchodov je prvoplánovo technické a nesprevádza ho architektonická kvalita, čoho výsledkom môže byť stav, že podchody sú miestom, ktorým cestujúci  prebehnú s odporom a strachom. Významnú úlohu tu zohráva psychológia cestujúcich povinne vťahovaných do podzemia.

Názvoslovie
Staršia odborná literatúra, československé technické normy a technické normy a predpisy ŽSR používali názov podchod, prípadne podchod pre peších. Pre projektovú dokumentáciu modernizovaných železničných tratí sa názvoslovie podchodov rozšírilo na päť základných skupín:

• podchod pre cestujúcich (podchod používaný len cestujúcimi ŽSR nachádzajúci sa v obvode železničnej stanice v intraviláne mesta alebo obce a v obvode železničnej zastávky v extraviláne traťových úsekov príslušných katastrálnych území),
• podchod pre cestujúcich a chodcov (podchod používaný cestujúcimi ŽSR a chodcami nachádzajúci sa v obvode železničnej stanice v intraviláne mesta alebo obce),
• podchod pre chodcov (podchod používaný len chodcami nachádzajúci sa v extraviláne traťových úsekov príslušných katastrálnych území),
• podchod pre chodcov a cyklistov (podchod používaný chodcami, cyklistami prípadne podľa požiadaviek príslušných obcí zabezpečujúci prejazd malej poľnohospodárskej mechanizácie, automobilov rýchlej záchrannej služby nachádzajúci sa v extraviláne traťových úsekov príslušných katastrálnych území),
• batožinový podchod (podchod na prejazd batožinového vozíka a aspoň jedného vlečného vozíka nachádzajúci sa v obvode železničnej stanice v intraviláne mesta alebo obce).

Charakteristika a účel podchodov
Podchod je mostný objekt vedený pod koľajiskom, slúžiaci cestujúcim ŽSR a chodcom na mimoúrovňové bezkolízne križovanie komunikácie s koľajami. Cestujúci sú spravidla vedení najkratšou trasou, pričom sa odporúča os chodby podchodu orientovať kolmo na koľaje, na krajné nástupištia alebo aj na ostrovné nástupištia. Podchody v železničných staniciach so strednou a veľkou špičkovou frekvenciou cestujúcich môžu byť komunikačne prepojené s priestorom odbavovacej haly staničnej budovy. Podchody pre cestujúcich a chodcov sú komunikačne prístupné aj chodcom prechádzajúcich z predstaničného priestoru za železničnú  trať smerom k zástavbe na bývanie či záhradám, prípadne areálom priemyselnej zóny.

Podchod je v zmysle stavebnotechnického vyhotovenia a účelu inžinierskou stavbou železničného spodku. Podľa dispozičného usporiadania poznáme podchody chodbové a halové s infraštruktúrou. Väčšinou sa v železničných staniciach s malou až veľkou špičkovou frekvenciou cestujúcich zriaďujú chodbové podchody na rýchly prechod cestujúcich. Halové podchody so službami pre cestujúcich poznáme skôr pri železničných staniciach s mimoriadnou špičkovou frekvenciou. Takéto podchody boli vybudované v bývalom Československu na hlavnom nádraží v Prahe a v pražskom metre. Na Slovensku sa cestujúcim poskytujú služby priamo v staničných budovách. Výstupy z podchodu sa musia riešiť bezbariérovo. Okrem schodísk sú podchody komunikačne vybavené šikmými rampami alebo osobnými výťahmi.

Návrh z pohľadu projektanta a platnej legislatívy
Na určovanie požiadaviek na projektovanie, stavbu a rekonštrukciu podchodov pre cestujúcich ŽSR nie je osobitná technická norma. Projektant pri návrhu technického riešenia vychádza predovšetkým z týchto v súčasnosti platných STN, predpisov a vzorových listov ŽSR:

• STN 73 6201 Projektovanie mostných objektov
• STN 73 6359 Nástupištia na železničných dráhach
• STN 73 6310 Navrhovanie železničných staníc
• STN 73 6110 Projektovanie miestnych komunikácií
• STN 73 6203 Zaťaženie mostov
• STN 73 6206 Navrhovanie betónových a železobetónových mostných konštrukcií
• STN EN 206-1 Betón. Špecifikácia vlastnosti, výroba a zhoda
• TNŽ 73 6312 Navrhovanie konštrukčných vrstiev podvalového podložia
• STN 73 3050 Zemné práce
• STN 73 4130 Schodištia a šikmé rampy
• STN 73 0210-2 Geometrická presnosť vo výstavbe. Podmienky zhotovovania. Časť 2: Presnosť monolitických betónových a železobetónových konštrukcií.
• STN 74 3305 Ochranné zábradlia
• STN 74 4505 Podlahy
• STN 74 4507 Stanovenie protiklzných vlastností povrchu podláh

• Predpis ŽSR Ž11 Všeobecné zásady a technické požiadavky na modernizované trate ŽSR rozchodu 1 435 mm
• VTPKS Všeobecné technické požiadavky kvality stavieb
• Predpis ŽSR S-3 Železničný zvršok
• Predpis ŽSR S-4 Železničný spodok
• Predpis ŽSR P-1 Pravidlá technickej prevádzky železníc
• Zákon č. 50/1976 Zb. (v zmysle neskorších predpisov) o územnom plánovaní a stavebnom poriadku
• Vyhláška č. 532/2002 Z. z. o technických požiadavkách na výstavbu a o všeobecných technických požiadavkách na stavby užívané osobami s obmedzenou schopnosťou pohybu a orientácie
• ďalšie STN a predpisy na návrh rozvodov elektroinštalácie, rozhlasu a informačného zariadenia a protipožiarne zabezpečenie stavieb
• vzorové listy ŽSR

Súčasťou projektovej prípravy boli pochôdzky po zrealizovaných podchodoch v železničných staniciach a vyhodnotenie platnej legislatívy.

Súčasné podchody v zásade vykazujú zlý technický stav. Napríklad podchod v železničnej stanici Púchov je príkladom toho, prečo cestujúci radšej riskujú vlastný život a prechádzajú na jednotlivé nástupištia úrovňovo vstupom na koľajisko. Je veľa ďalších podchodov, ktoré ich správca radšej uzavrel. Dôvody, ktoré spôsobili daný stav, môžeme zhrnúť do štyroch základných bodov:

• nedostatočný inžiniersko-geologický prieskum v rámci projektovej prípravy,
• nedostatočné technické riešenie projektovej dokumentácie,
• nedodržanie stavebno-technologických postupov pri realizácii podchodov,
• absentujúca priebežná a periodická údržba a oprava podchodov zo strany správcov.

Niektoré technické normy sú zastarané, neaktuálne, ale stále platné a potrebovali by novelizáciu a zosúladenie s inými právnymi predpismi a vyhláškami. Napríklad v STN 73 4130 Schodištia a šikmé rampy (1985) je obr. 9 v rozpore s vyhláškou č. 532/2002 Z. z. čl. 1.3.5. Nástupná hrana schodiskového stupňa nemôže prečnievať cez podstupnicu.

Vo všeobecnosti začínajú mať technické normy odporúčací charakter. Na druhej strane však ŽSR uplatňujú záväznosť niektorých ustanovení, čo neumožňuje reagovať na skúsenosti získané pri budovaní podchodov, ako aj pri ich prevádzkovaní a údržbe. Neumožňuje to reagovať ani na niektoré nové trendy v zahraničí.

Z väčšiny vzorových listov ŽSR sa už dnes nedá vychádzať. Materiálová databáza, konštrukčné riešenia a technológie sa predovšetkým po roku 1989 rozšírili, zmenili a vývojovo posunuli. Aj predpis Ž11, ktorý je záväzný pre všetky organizačné jednotky ŽSR, predprojektovú a projektovú prípravu modernizácie, realizáciu modernizačných prác a údržbu modernizovaných tratí ŽSR, čaká od roku 2007 na novelizáciu. Únia nevidiacich a slabozrakých Slovenska (ÚNSS), ako aj ďalšie organizácie zastrešujúce telesne a zdravotne postihnutých občanov dlhodobo požadujú novelizáciu vyhlášky č. 532/2002 Z. z., ktorá zaostáva za európskou legislatívou.

Do návrhov podchodov pre cestujúcich ŽSR sa vniesli nové technické riešenia a technologické princípy. Tieto sa predkladali na pracovných poradách so ŽSR (investor stavby) a správcami jednotlivých podchodov. Konečné riešenia sú nakoniec výsledkom hľadania kompromisov začatých na týchto pracovných poradách a končiacich u dodávateľov stavebných prác.

Problematické a naďalej otvorené zostávajú tieto témy:

• umiestnenie podchodu v obvode železničnej stanice,
• výstupy z podchodu na nástupištia,
• konštrukčný návrh podchodu,
• izolácia podchodu,
• ochrana výstupov z podchodu,
• úprava nášľapnej vrstvy v podchode,
• povrchová úprava stien a stropu v podchode,
• vybavenie podchodu.

Umiestnenie podchodu v obvode železničnej stanice
Spravidla sa podchod navrhuje v jednej tretine dĺžky nástupíšť. V prípade modernizovaných železničných staníc sa podchody väčšinou umiestňujú v zastavanom priestore. Polohu podchodov ovplyvňuje:

• prevádzková dispozícia a koľajové riešenie železničnej stanice,
• rozptyly vystupujúcich a nastupujúcich cestujúcich z pristavených vlakov,
• komunikačné napojenie staničnej budovy a predstaničného priestoru,
• existujúce a nové zariadenia v železničnom spodku (napr. priepust, kolektor podzemných inžinierských sietí alebo káblovod),
• existujúci podchod určený pre zlý technický stav na zbúranie,
• existujúce a nové objekty za železničnou traťou (napr. existujúca zástavba, oplotenia areálov a pozemkov),
• existujúce a nové objekty (napr. sklady, dielne, technologické bunky, zastrešenie nástupíšť, trakčné stožiare),
• existujúce a nové podzemné technologické vedenia,
• výlukový harmonogram a stavebné postupy výstavby,
• výsledky inžinierskogeologického prieskumu,
• výhľadová urbanizácia a územný plán mesta.

Po zohľadnení ovplyvňujúcich faktorov je veľakrát umiestnenie podchodu kompromisom medzi optimálnym a reálnym riešením.

Výstupy z podchodu na nástupištia
Ide o dôležitú komunikačno-dispozičnú súčasť podchodu. Nakoľko sa podchody nachádzajú pod úrovňou koľajiska, výstupy z podchodu slúžia na prekonávanie výškových rozdielov. V prípade železničnej stanice ide spravidla o rozdiel výšky nástupišťa, podlahy chodby podchodu, podlahy staničnej budovy, predstaničného priestoru alebo chodníka.

Výstupy z podchodu tvoria:

• schodiská,
• šikmé rampy,
• výťahy,
• eskalátory (pohyblivé schody) a na Slovensku ešte nepoužité travelátory (pohyblivé chodníky),
• šikmé schodiskové plošiny,
• vertikálne zdvíhacie plošiny.

Do výberu komunikačného prvku na prekonávanie výškových rozdielov vstupuje viacero faktorov, ktoré posúdi projektant po oboznámení sa s celkovým riešením komunikačných a dispozičných väzieb železničnej stanice. Do návrhu vstupujú aj investor stavby, mesto, obec a potreby zdravotne a telesne postihnutých občanov, tzv. bezbariérovosť prostredia dopravných stavieb. Rozmerové parametre, konštrukčné princípy a doplňujúce vybavenie podchodov je zrejmé z príslušných noriem a predpisov.

Špecifickým problémom býva umiestnenie schodiska, prípadne šikmej rampy na ostrovnom nástupišti. Modernizáciou železničných tratí vstupujeme niekedy do existujúcich železničných staníc s osovými vzdialenosťami koľají 4 750 mm, ktoré aj po modernizácii zostanú zachované.

V závislosti od celkovej dispozície jednotlivých koľají a ich nového usporiadania možno aj prestavbou dosiahnuť maximálne túto hodnotu. V takomto prípade je šírka ostrovného nástupišťa 6 050 mm. V zmysle STN 73 6359 je táto šírka kvalifikovaná ako najmenšia možná „v stiesnených podmienkach na modernizovaných tratiach a rekonštrukciách“. Pre dispozičné umiestnenie a vybudovanie priameho dvojramenného schodiska na ostrovnom nástupišti danej šírky platí ustanovenie čl. 4.2.11 STN 73 6359 – zachovanie voľného schodného a manipulačného priestoru medzi nástupnými hranami, konštrukciami na nástupišti a priľahlej koľaji.

Na určenie svetlej šírky schodiska platí ustanovenie čl. 4.4.6 STN 73 6359 – dimenzovanie na špičkovú frekvenciu cestujúcich. Základom problému umiestnenia schodiska býva požiadavka investora stavby:

• potrebné doloženie dostatočnosti šírky schodiska podľa daného výpočtu (tzv. priepustnosť) v zmysle STN 73 6359,
• neakceptovanie minimálnej šírky schodiska 2 250 mm v zmysle STN 73 6359,
• neakceptovanie minimálnych šírok pre voľný schodný a manipulačný priestor v zmysle STN 73 6359,
• zohľadnenie prípustných odchýlok a tolerancií geometrických parametrov pre betónové a železobetónové konštrukcie v zmysle STN 73 0210-2.

Prioritou investora stavby je zachovanie voľného schodného a manipulačného priestoru s potrebným navýšením rozmerov o prípustné odchýlky schodiskových soklových múrikov aj za cenu zmenšenia potrebnej voľnej šírky schodiska. Dôvodom je väčšia miera bezpečnosti v kritickom priestore pohybu cestujúcich, priľahlom ku koľajám. Projektant musí potom pri konštrukčnom, rozmerovom a statickom návrhu železobetónových soklových múrikov počítať s minimálnymi prípustnými hodnotami.  Soklové múriky plnia viacero dôležitých funkcií a zabezpečujú:

• ochrannú bariéru proti voľnému pádu do otvoreného priestoru schodísk a rámp,
• ochrannú bariéru proti nárazom batožinových vozíkov,
• ochrannú konštrukciu proti vtekaniu dažďovej vody z povrchu nástupišťa do otvoreného priestoru schodísk a rámp,
• vodorovnú pásovú konštrukciu na kotvenie zábradlia a dnes aj obvodovej konštrukcie na ochranu cestujúcich proti pôsobeniu atmosférických zrážok,
• vodorovnú pásovú konštrukciu na kotvenie konštrukcie zastrešenia výstupov/vstupov podchodu,
• vhodnejšiu polohu pre montážne prvky mimo dotyku pôsobenia vody a snehu,
• prirodzenú vodiacu líniu zrakovo postihnutých osôb.

Projektanti neodporúčajú:

• nahrádzať železobetónové soklové múriky výplňovými nenosnými subtílnymi konštrukciami (aj keď len s minimálnou výškou nad nástupišťom),
• predsadiť  nosné zvislé konštrukcie zastrešenia výstupov z podchodu a ochranných stien pred výplňové soklové konštrukcie alebo opláštenie ochranných stien,
• umiestňovať montážne spoje v úrovni nástupišťa.

Konštrukčný návrh podchodu
Pred modernizáciou železničných tratí tvorili tubus (chodbu) podchodu tieto konštrukcie:

• zvislé steny, ktoré tvoria monolitické betónové opory s hrúbkou 600 m a viac s rozperným účinkom nosnej železobetónovej monolitickej/prefabrikovanej stropnej dosky strechovitého tvaru,
• železobetónové prefabrikované diely uzatvorených rámov pre podzemné staviteľstvo so skladobnou šírkou 750 mm s vnútorným oceľovým plášťom (tvoril izoláciu proti vode) určené pre technológiu hydraulického zatláčania popod koľajisko,
• železobetónové prefabrikované diely uzatvorených rámov pre podzemné staviteľstvo so skladobnou šírkou 1 500 mm a 1 800 mm spriahnuté obvodovým kotvením určené pre technológiu hydraulického zatláčania v otvorenom výkope,
• železobetónové prefabrikované polorámové diely pre podzemné staviteľstvo so skladobnou šírkou 1 500 mm a 1 800 mm s obvodovým kotvením určené pre technológiu kladenia do otvoreného výkopu,
• monolitické železobetónové rámy v tvare U s kĺbovo uloženými stropnými doskami zo staveniskových prefabrikátov.

Komunikačné prvky tvorili tieto konštrukcie:

• monolitické betónové gravitačné schodiskové múry s premenlivou šírkou a výškou založené na betónových základových pásoch s vbetónovanými schodiskovými doskami,
• monolitické železobetónové rámy v tvare U s premenlivou výškou.

Uvedené riešenia boli komplikované a problematické vzhľadom na konštrukčné detaily, spôsob ochrany konštrukcie pred pôsobením zemnej vlhkosti, voľne stekajúcej a podzemnej vody, ako aj samotnej realizácii. Konštrukcia tvorená z viacerých prvkov, aj keď staticky a konštrukčne spriahnutých (mimo dilatácií), časom povolila. Dôsledkom sú praskliny a priesaky vody, ktoré vedú k znefunkčneniu podchodov. Sanácie, opravy a injektáže takýchto porúch sú technicky a finančne náročné bez záruky odstránenia porúch. Správca jednotlivých podchodov potom radšej zvolí ich prevádzkovú uzáveru.

Po tomto poznaní bolo lepšie zvoliť cestu jednoduchosti tvaru, konštrukcie, detailu, statických princípov a technológiu realizácie podchodov v otvorenom výkope. Vychádzalo sa predovšetkým z potreby navrhnúť konštrukciu pre celoobvodové zaizolovanie. Podmienkou investora stavby bola realizácia podchodu aj pod ochranou mostných provizórií a dodržiavanie výlukových harmonogramov. Celý podchod tvorí monolitická železobetónová konštrukcia prerušená iba dilatáciami a z realizačno-technologického hľadiska pracovnými škárami. Tubus (chodba) podchodu staticky pôsobí ako uzavretý rám obdĺžnikového prierezu. Schodiskový/rampový priestor staticky pôsobí ako rám v tvare U lomený v mieste podesty.

Ľubomír Machalík
Foto: PRODEX

Ľubomír Machalík je projektantom pozemných stavieb v spoločnosti PRODEX, spol. s r. o.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.