Modernizácia železničnej trate v úseku Krompachy – Kysak
Modernizovaním úseku trate Krompachy – Kysak dosiahneme potrebné parametre vyplývajúce z uzavretých dohôd AGC a AGTC, zvýši sa traťová rýchlosť, priestorová priechodnosť, únosnosť železničného spodku, kultúra, komfort, bezpečnosť cestujúcich a prevádzky. Zníži sa negatívny vplyv na obyvateľstvo a zlepší sa životné prostredie.
Košicko-bohumínska železnica (KBŽ)
Prvé úvahy o výstavbe železnice zo Sliezska cez Žilinu, Liptovský Svätý Mikuláš, Poprad a Levoču alebo Spišskú Novú Ves pozdĺž Hornádu do Košíc sledovali zlacnenie dopravy železnej rudy a surového železa z baní a malých železných hút Liptova a Spiša do železiarní v Třinci. Okrem toho mala KBŽ zabezpečiť monarchii, najmä však Uhorsku a Sedmohradsku, podstatnú časť tranzitnej prepravy medzi Čiernym a Baltickým morom. Koncesiu na stavbu železnice z Košíc do Bohumína získalo belgické podnikateľstvo bratov Richeovcov. Prevádzka sa na úseku Košice – Kysak – Prešov začína 1. 9. 1870, v úseku Spišská Nová Ves – Kysak 18. 3. 1872. KBŽ bola stavaná ako jednokoľajná. Koncesná listina určovala povinnosť zdvojkoľajniť trať v prípade, keď bude ročný hrubý zisk na jeden kilometer železnice prevyšovať v dvoch po sebe nasledujúcich rokov 150 000 zlatých. Zdvojkoľajnenie bolo zahájené už skôr v snahe zrýchliť a finančne zefektívniť prevádzku trate.
Trať družby – zdvojkoľajnenie a elektrifikácia
Narastajúce zaťaženie trate Žilina – Košice – Čierna nad Tisou si po vojne vynútilo rýchle dokončenie zdvojkoľajnenia, pre ktoré sa ujal názov Trať družby. Od stanice Kysak dvojkoľajná trasa opúšťa pôvodnú jednokoľajku, ktorá viedla v údolí. Nová trať sa rozvíja po svahoch tak, aby dosiahla potrebnú výšku vzhľadom na podstatné skrátenie úseku, aby tu bolo možné previesť stavbu vodných diel (Ružín a Malá Lodina). Veľký masív hory Bujanov pretína na úseku z Ružína do Rolovej Huty dvoma tunelmi (Bujanovský a Ružín). Vzdialenosť medzi Margecanmi a Kysakom po novej trati sa skrátila na polovicu (o 12,5 km) za veľmi priaznivého stúpania, ktoré v žiadnom úseku nepresiahlo 7‰. V súlade s vývojom v susedných štátoch bol 22.10.1945 schválený plán na elektrifikáciu takmer 2000 km vybraných slovenských železničných tratí. Elektrická prevádzka na trati Spišská Nová Ves – Košice bola spustená v roku 1961. V roku 1978 bol elektrifikovaný aj úsek na prípojnej trati Kysak – Prešov.
Koridor č. V
Tak ako sa hovorí „do tretice všetko dobré“ pre bývalú Košicko–bohumínsku železnicu, ale už ako zmodernizovanú s cieľom vytvoriť infraštruktúru, ktorá umožní zapojenie regiónu do Európskej únie a okolitého sveta. Modernizovaný úsek železničnej trate Krompachy (mimo) – Kysak je súčasťou dvojkoľajnej železničnej trate Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou – št. hranica s Ukrajinou. Uvedená trať je vetvou Krétskeho koridoru č. Va. , súčasťou trasy E40 v zmysle dohody AGC (európska dohoda o medzinárodných železničných magistrálach, rok 1985) a súčasťou trasy C-E 40 v zmysle AGTC (európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy, rok 1993).
Projektová príprava stavby
Dokumentácia posúdenia stavby na životné prostredie
Na začiatku projektových prác bola stavba: ŽSR, Modernizácia železničnej trate Žilina – Košice, úsek trate Krompachy (mimo) – Kysak posudzovaná podľa zákona č. 24/2006 Z.z. o posudzovaní vplyvov na životné prostredie.
Obvodný úrad životného prostredia Spišská Nová Ves vydal 21.12.2006 rozhodnutie, že navrhovaná činnosť sa nebude posudzovať podľa zákona č. 24/2006 Z.z.. Na základe zvážení environmentálnych a technických odlišností bola v daných podmienkach zvolená optimálna kombinácia troch variantov v jednotlivých medzistaničných úsekoch.
Technicko-ekonomická štúdia variantného trasovania
V roku 2007 bola vypracovaná štúdia, ktorej cieľom bolo porovnať ekonomickú efektívnosť troch základných variantov modernizácie riešeného úseku a to vedenie trate v trase Kysak – Prešov – Krompachy s ponechaním, resp. so zrušením terajšej trate a modernizáciu v súčasnej trase Kysak – Margecany – Krompachy. Na základe dosiahnutých hodnôt ENPV (ekonomická čistá súčasná hodnota) je možné konštatovať, že najekonomickejším riešením z porovnávaných variantov je realizácia variantu modernizácie trate v súčasnej trase (koridore).
Dokumentácia stavebného zámeru (DSZ) a dokumentácia pre územné rozhodnutie (DUR)
V júni a následne v auguste 2008 boli vypracované projektové dokumentácie DSZ a DUR. Ministerstvo výstavby a regionálneho rozvoja SR, protokolom č. 37/2008 o vykonaní štátnej expertízy odsúhlasilo predložený stavebný zámer. Mestom Gelnica ako vecne a územne príslušným úradom bolo 26. 11. 2008 vydané rozhodnutie o umiestnení stavby.
Popis technického riešenia stavby
Traťový úsek Krompachy – Kysak (s úpravami trakčného vedenia v úseku Kysak – Obišovce a úpravami zabezpečovacieho zariadenia v časti trati Margecany – Červená skala) sa nachádza na území Prešovského a Košického kraja. Stavba zasahuje do 4 okresov (Košice – okolie, Prešov, Gelnica a Spišská Nová Ves) a 18 katastrálnych území.
Trasovanie modernizovanej trate je navrhované s ohľadom na dosiahnutie čo najlepších rýchlostných parametrov pri rešpektovaní polohy existujúcich železničných staníc a zachovaní obslužnosti územia. Návrh ovplyvnila aj poloha vodných nádrží Malá Lodina a Ružín. Trasovaním sú zväčšované polomery oblúkov, čím dochádza k opusteniu jestvujúceho železničného telesa.
Dosiahnutá rýchlosť v jednotlivých traťových úsekoch je:
- Kysak – Margecany 140 km/h (obmedzenie ŽST Kysak: 100-120 km/h)
- Margecany – Krompachy 160 km/h
Zabezpečenie požadovanej únosnosti podvalového podložia a ochrany zemnej pláne pred mrazom sa zabezpečí vybudovaním konštrukčných vrstiev železničného spodku spolu s jeho odvodnením. V miestach so zmenou trasy sa vybudujú nové násypy, zárezy resp. oporné a zárubné múry. V železničných staniciach budú upravené konfigurácie koľajiska a vybudované nástupištia s mimoúrovňovým prístupom – podchodom pre cestujúcich, taktiež sa upravia všetky potrebné inžinierske siete. Okrem toho bude:
- v ŽST. Kysak – nový batožinový podchod a úprava káblových vedení v nadväznosti na zrealizovanú modernizáciu zabezpečovacieho zariadenia
- v ŽST. Malá Lodina – zrekonštruovaná výpravná budova
- v ŽST. Margecany – vybudovaná nová výpravná a prevádzková budova.
V rámci modernizácie budú upravené železničné zastávky Veľká Lodina, Ružín, zastávka Margecany a Richnava. Zastávka Kluknava bude z dôvodu preložky trate zrušená.
V traťovom úseku Krompachy – Kysak je navrhovaných 6 nových železničných tunelov a rekonštrukcia existujúceho Bujanovského tunela. Tunely sú navrhované ako jednorúrové dvojkoľajné tunely s osovou vzdialenosťou koľají 4,2 m. Výstavba tunelov bude realizovaná hĺbením a razením s jednotným tunelovým prierezom. Únikové chodby sú navrhované pri tuneloch Holica, Bujanovský a Túrnisko.
Železničné mosty v miestach, kde navrhovaná trasa vedie po jestvujúcom železničnom telese sa zrekonštruujú. V novej trase sú navrhované nové objekty, ktorých typ nosnej konštrukcie závisí od premosťovanej prekážky. Dĺžkou najväčšie sú mosty ponad Hornád za stanicou Kysak (178 a 122 m), most ponad nádrž Malá Lodina (289 m), estakády pri zastávke Margecany lemujúce nádrž Ružín (210 a 1038 m), estakáda v Margecanoch (500 m), most ponad Hornád pred Margecanským tunelom (90 m) a estakáda na preložke trate pri Kluknave (772 m). Pri mostných objektoch sa upravujú korytá vodných tokov. Najrozsiahlejšia je úprava Hornádu pri Kluknave v dĺžke 783 m.
Dve úrovňové križovania nachádzajúce sa v úseku Margecany – Krompachy budú zrušené. Jedno sa nahradí cestným nadjazdom s prístupovou komunikáciou a druhé bude zrušené preložením železničnej trate.
Súčasne s vedením železničnej trate je údolím Hornádu vedená aj cestná komunikácia č. II/547, ktorú v miestach kolízie s navrhovanou trasou železnice bude potrebné upraviť a to buď dočasne počas výstavby tunelových portálov alebo preložiť natrvalo ako pri tuneli Túrnisko pred ŽST Krompachy. Stavba zahŕňa aj úpravy ciest III. triedy a účelových komunikácií a potrebnú výstavbu nových prístupových ciest k jednotlivým tunelovým portálom.
Zlepšenie životného prostredia a náhrada za zasiahnuté biotopy sú navrhované revitalizačnými opatreniami – na opustenom železničnom telese resp. výsadbou zelene na vhodných lokalitách.
Náročnosť stavby je nielen v dôsledku členitosti terénu, inžniersko-geologických pomerov, ale aj v zavádzaní technologických zmien, akými je zmena trakčnej napájacej sústavy z jednosmernej 3kV na striedavú s napätím 25kV 50Hz, vybudovanie železničnej rádiovej siete GSM-R a realizovanie zabezpečovacieho zariadenia ETCS úrovne 2.
Preložka trate pri obci Kluknava
Estakáda Kluknava
Preložka trate pri obci Kluknava
Zastávka Richnava
Most ponad vodnú nádrž Malá Lodina
Kapacitné údaje po modernizácii
Celková dĺžka železničnej trate po modernizácii bude 28,961 km, z toho:
- trať na mostných objektoch 3467 m
- v tuneloch 9771 m (Kysacký – 992 m, Holica -1730 m + únikové schodisko, Bujanovský -3409 m + 2 x 1100 m únikové chodby, Margecanský – 780 m, Uhliská – 980 m, Kluknavský – 590 m, Túrnisko – 1290 m + 110 m úniková chodba)
- na novom železničnom telese 62%
- na jestvujúcom železničnom telese 38%
- umelé stavby ako: – železničné mosty – 28, nové cestné mosty – 4, podchody pre cestujúcich – 5 , batožinový podchod – 1 , priepusty – 19, oporné a zárubné múry – 25 , protihlukové bariéry – 8558 m
Literatúra
1. Trať družby, podnikový časopis, 1951-1955
2. Ložek, G.: Zemné práce na Trati družby, Inženýrské stavby, 3, 19.2.1955, č.2
3. Vojenské mapy: © Laboratoř geoinformatiky Univerzita J.E. Purkyně
4. Projektová dokumentácia k stavbe: EIA, DSZ, DUR
Ing. Ján Tóth
Foto a vizualizácie: SUDOP Košice a. s.
