Modernizácia úseku železničnej trate Trenčianska Teplá – Beluša

Príspevok sa zaoberá modernizáciou železničnej trate na úseku železničná stanica Trenčianska Teplá až po železničnú stanicu Beluša v zmysle medzinárodných dohôd AGC (Európska dohoda o medzinárodných železničných magistrálach) a AGTC (Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy) pri zohľadnení technických špecifikácií interoperability (TSI) európskeho železničného systému. Cieľom modernizácie je okrem zjednotenia prvkov infraštruktúry, zvýšenia bezpečnosti aj zvýšenie výkonnosti trate, traťovej rýchlosti a ponuka vyššieho štandardu služieb a kultúry pre cestujúcu verejnosť.

Súčasný stav
Predmetný úsek trate od Nového Mesta nad Váhom smerom na Žilinu je v súčasnom stave navrhnutý na maximálnu traťovú rýchlosť 120 km/h, čomu zodpovedá aj smerové vedenie trate. Na nej sa nachádzajú väčšinou úrovňové kríženia so štátnymi cestami a miestnymi komunikáciami s výnimkou diaľnice a štátnej cesty I. triedy.

Železničný zvršok tvorí koľajový rošt sústavy S49 s tuhým upevnením koľajníc. V staniciach (okrem Dubnice nad Váhom) sú sypané nástupištia s hranou TISCHER s úrovňovým prístupom pre cestujúcich a výškou 200 mm nad temenom koľaje. Súčasné trakčné vedenie nedovoľuje bez prestavby dosiahnuť vyššie traťové rýchlosti. Na komplexné komunikačné spojenie medzi jednotlivými stanicami a dispečerským centrom nie sú vybudované oznamovacie zariadenia, komplexné informačné systémy atď. Nie je umožnené riadiť dopravu z jedného dispečerského centra pre určený traťový úsek, nie je ani jednotný systém zabezpečenia riadenia a chodu vlakov ETCS (European Train Control System).

Úsek trate od železničnej stanice (žst.) Trenčianska Teplá po žst. Beluša predstavuje IV. a V. etapu stavby modernizácie železničnej trate Nové Mesto nad Váhom – Púchov. Každá etapa sa delí na tzv. ucelené časti stavby (UČS) – staničné a traťové úseky:

• IV. etapu predstavuje žst. Trenčianska Teplá (UČS 33) a žst. Dubnica nad Váhom (UČS 35), ich medzistaničný úsek (UČS 34) a medzistaničný úsek Dubnica nad Váhom – Ilava (UČS 36), žkm 130,348 – 141,747,
• V. etapu predstavuje žst. Ilava (UČS 37) a žst. Ladce (UČS 39), ich medzistaničný úsek (UČS 38) a medzistaničný úsek Ilava – Beluša (UČS 40), žkm 141,747 – 150,767.

IV. etapa – situácia

V. etapa – situácia

Projektová príprava a technické riešenie modernizácie
Projektová príprava celého úseku stavby Nové Mesto nad Váhom – Púchov sa začala v roku 2002. Dokumentácia pre územné rozhodnutie (DÚR) bola spracovaná a schválená MDPaT SR v roku 2003. Územné rozhodnutie vydal Spoločný stavebný úrad v Trenčíne a nadobudlo právoplatnosť v roku 2004. Pri ďalšom stupni prípravy – dokumentácii na stavebné povolenie (DSP) – sa stavba rozdelila na 6 etáp. Následne sa vypracovali dokumentácie, ktoré schválilo MDPaT SR v roku 2006. Po ich schválení sa začala inžinierska činnosť na získanie stavebných povolení a majetkovoprávne vysporiadanie týkajúce sa jednotlivých etáp tak, aby investor – Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) – mohol vyhlásiť medzinárodné súťaže na výber zhotovovateľa.

Princípy technického riešenia modernizácie
Hlavnými kritériami modernizácie železničnej trate na dosiahnutie daného účelu stavby sú v stručnom zvýšenie traťovej rýchlosti do 160 km/h pri maximálnom využití terajšej trasy,

• zvýšenie bezpečnosti vylúčením všetkých úrovňových priecestí – krížení s cestnými komunikáciami, t. j. vybudovanie nových kon­štrukcií nadjazdov, podjazdov a podchodov so súvisiacimi cestnými komunikáciami,
• priechodnosť vozidiel pri kinematickom obryse vozidla UIC C a priechodný prierez UIC GC,
• únosnosť železničného zvršku a únosnosť železničného podvalového podložia pri triede zaťažiteľnosti D4 UIC (hmotnosť na nápravu 22,5 t),
• priechodnosť železničných mostných stavieb pri zaťažovacom vlaku UIC-71 a priestorovú úpravu podľa STN 73 6201, pri križovaní s vodnými tokmi navrhovať na priepustnosť Q100 (storočná voda),
• prestavba železničných staníc na dosiahnutie užitočných dĺžok hlavných a predchádzajúcich koľají minimálne 750 m, ostatných dopravných koľají 700 m (výnimočne 650 m),
• peronizácia nástupíšť (výška nástupíšť 550 mm nad temenom priľahlej koľaje) s bezkolíznym – mimo&u