Ako udržovať železnice na Slovensku v pohybe

 

Aj Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR ústami vedúceho oddelenia implementácie projektov železničnej infraštruktúry Ing. Štefana Baťovanského konštatuje, že železničné trate nie sú v ideálnom stave a nevyhnutne potrebujú ďalšie impulzy na modernizáciu. Stav infraštruktúry železníc na Slovensku opisujú nasledujúce údaje, ktoré sú súčasťou zborníka z konferencie 3. fórum koľajovej dopravy (marec 2007, Bratislava).

Celková stavebná dĺžka tratí Železníc SR je 3 658 km, z toho jednokoľajné trate majú dĺžku 2 640 km, dvoj- a viackoľajné 1 019 km, trate normálneho rozchodu merajú 3 509 km, širokorozchodné 99 km, úzkorozchodné 50 km, počet výhybiek je 8 767, počet mostov 2 283, tunelov 76. Pravda, takto by sme mohli v číslach pokračovať, ale dôležitejšie je, koľko kilometrov koľají naozaj môže vstúpiť do Európy.

Dopravná politika Európskej únie je daná Bielou knihou Európskej komisie z roku 2001 s názvom Dopravná politika do roku 2010: čas na rozhodnutie. Strednodobému preskúmaniu Bielej knihy sa venuje materiál nazvaný Udržujte Európu v pohybe – trvalo udržateľná mobilita pre náš kontinent. Materiál konštatuje, že v zámeroch Bielej knihy sa pokračuje, ale napr. očakávaný hospodársky rast EÚ sa nedosiahol. „Cieľom opatrení je, aby sa nezväčšoval podiel cestnej dopravy na prepravnom trhu, aby sa zabránilo zápcham na cestách, úzkym miestam na železniciach a meškaniam leteckých spojov,“ upozorňuje Štefan Bašťovanský. „Ciele dopravnej politiky opísané v Bielej knihe sa majú ­splniť pomocou 60 špecifických opatrení pre dopravnú politiku únie. Medzi základné smery patrí revitalizácia železníc. Železnice sa považujú za strategický sektor, ktorý môže ozdraviť najmä nákladnú dopravu na území Európskej únie.“

Začlenenie ŽSR do európskych železničných koridorov

Modernizácia

Modernizácia železničných koridorov je súčasťou schválenej Dopravnej politiky SR do roku 2015 uznesením vlády SR č. 445 z 8. júna 2005 vrátane realizácie prioritného projektu č. 17 a rovnako je aj súčasťou Programového vyhlásenia vlády SR na roky 2006 až 2010. So začlenením siete Železníc Slovenskej republiky do európskych dopravných ciest Slovenská republika zároveň prevzala prostredníctvom Železníc Slovenskej republiky povinnosť rešpektovať medzinárodné dohody a technické požiadavky, ktoré zaručujú možnosť ďalšieho rozvoja a kompatibilitu s okolitými železničnými správami.

Modernizujú sa jestvujúce konvenčné železničné trate v trasách určených transeurópskou dopravnou sieťou TEN-T. Obsah modernizácie a jej výsledný efekt možno charakterizovať podľa Ing. Slavomíra Podmanického, generálneho riaditeľa spoločnosti Reming Consult, a. s. (v súčasnosti spoločnosť pôsobí najmä v oblasti prípravy projektov modernizácie železničných tratí V. paneurópskeho koridoru), z dvoch uhlov pohľadu – z odborného a laického.

„Z odborného hľadiska je základným kritériom modernizácie smerová úprava trate pre rýchlosť do 160 km/hod. s prípustným poklesom rýchlosti len v odôvodnených prípadoch na 140 km/hod. V súčasnosti však iniciatíva ISK 200 vyvolala odbornú diskusiu o úprave doterajšej koncepcie modernizácie až na rýchlosť do 200 km/hod. podľa legislatívy EÚ. Momentálne o tom prebieha diskusia na úrovni Ministerstva dopravy SR a Generálneho riaditeľstva ŽSR,“ hovorí pre ASB Slavomír Podmanický. „Druhým dôležitým kritériom je bezpečnosť dopravy, a to nielen bezpečnosť vlastnej železničnej dopravy, ale aj vo vzťahu ku križovaniu s pešími a cestnými komunikáciami. V rámci modernizácie sa odstraňujú všetky úrovňové kríženia a nahrádzajú sa mimoúrovňovými pešími podchodmi a nadchodmi, resp. cestnými nadjazdmi alebo podjazdmi.“

Modernizáciou sa ďalej zabezpečujú jednotné prevádzkové parametre vybraných eurokoridorov, akými sú prechodový prierez, maximálny nápravový tlak, jednotný systém zabezpečovacieho zariadenia v staniciach a na šírej trati, jednotná dĺžka dopravných koľají a nástupísk v železničných staniciach a zastávkach, dispečerské ovládanie silnoprúdových zariadení, trakčného vedenia a napájacích staníc a dispečerské ovládanie samotnej dopravy, a to nielen v železničných staniciach, ale aj priamou komunikáciou a ovládaním pozície rušňovodiča.

Stav modernizácie na Slovensku

Podľa Slavomíra Podmanického Slovensko zatiaľ nenastúpilo na pozitívny trend ako napr. v Českej republike, kde už majú prakticky ukončenú modernizáciu všetkých koridorov patriacich do siete TEN-T.
„Projektová príprava sa síce začala na prvom úseku Bratislava-Rača – Trnava v rámci koridoru č.Va Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou už v roku 1994, ale stavba sa začala realizovať až koncom roku 1999,“ hovorí Slavomír Podmanický. „Prvý súvislý modernizovaný úsek dlhý necelých 40 km Rača – Trnava bude uvedený do prevádzky až v tomto roku. Čiastkové úseky sa síce dokončovali priebežne, ale nemohli byť dané do prevádzky v plných parametroch modernizovanej trate, teda s rýchlosťou 160 km/hod.“

V ostatných rokoch nabrala projektová príprava, ale aj realizácia rýchlejšie tempo – v roku 2004 sa začali práce na ďalšom úseku Trnava – Piešťany a vlani na úseku Piešťany – Nové Mesto nad Váhom. Predpokladá sa, že tieto dva úseky s celkovou dĺžkou 53 km sa dokončia a uvedú do prevádzky koncom roka 2007, resp. koncom roka 2008. Železnice Slovenskej republiky predpokladajú, že modernizácia trate na koridore č. Va od Bratislavy po Žilinu (192 km) sa skončí do roku 2012.

Situácia s prípravou stavieb modernizácie trate sa výrazne zlepšila a v súčasnosti sa uskutočňuje príprava aj na ďalšom ucelenom úseku železničného koridoru č.Va (Liptovský Mikuláš – Poprad – Kysak – Košice) a na koridore č. VI (Žilina – Krásno nad Kysucou). Na koridore č. IV (Kúty – Bratislava – Štúrovo) sa ešte nezačala realizovať ucelená projektová príprava a modernizujú sa len niektoré čiastkové úseky, resp. kritické body trate.

Jedným z veľkých hendikepov modernizácie železničných koridorov je nevyhnutnosť realizácie výstavby za nepretržitej prevádzky. To značí, že vždy musí byť minimálne jedna koľaj prejazdná, a to oboma smermi. Táto skutočnosť predlžuje lehotu výstavby a výrazne zvyšuje investičné a prevádzkové náklady stavby. Navyše, marketingovo pôsobí negatívne na cestujúcu verejnosť. Meškanie vlakov z dôvodu modernizácie trate za plnej prevádzky a predĺženie cestovných časov máloktorí cestujúci vnímajú s porozumením, je to pre nich zníženie kvality služieb, preto mnohí začínajú využívať iný druh dopravy. „Dostať cestujúcich späť na železnicu bude marketingovo veľmi náročné,“ dodáva Slavomír Podmanický. „Musí ich presvedčiť nielen skrátenie cestovných časov, ale aj kvalitný a široký sortiment služieb prepravcov.“

(pet)
Foto: Dano Veselský