Realizácia mostov a diaľnic s využitím moderného debnenia
Galéria(7)

Realizácia mostov a diaľnic s využitím moderného debnenia

S výstavbou moderných monolitických mostov sú neodmysliteľne spojené základné technológie výstavby, medzi ktoré patrí letmá betonáž a betonáž na pevnej a výsuvnej skruži. Nosné konštrukcie mostov sa obvykle realizujú ako trámové alebo, pri prekonávaní veľkých vzdialeností, ako oblúkové konštrukcie. Žiadna realizácia sa nezaobíde bez moderného a výkonného debnenia.

V tomto článku predstavíme dva druhy realizácie mostov. Prvý most bol postavený technológiou letmej betonáže a druhý bol zhotovený na pevnej skruži, čo je podperný systém podopierajúci konštrukciu mosta po celej jeho dĺžke.

Technológia letmej betonáže umožňuje realizovať mostnú konštrukciu z predpätého betónu po lamelách, bez použitia podporného lešenia. Princípom letmej betonáže je, že na zárodok piliera mostnej konštrukcie sa pripevní vozík, ktorý nesie debnenie pre betonáž nasledujúcej časti mostnej konštrukcie – lamely. Po zatvrdnutí betónu sa nová lamela pripne pomocou predpínacích káblov k predchádzajúcej konštrukcii mosta a debnenie sa posunie do ďalšieho záberu. Dĺžka lamely je asi 5 m a pracovný cyklus zhotovenia trvá približne týždeň.

Riešenie debnenia pri realizácii oblúkového mosta letmou betonážou
Severne od Coburgu sa realizoval jeden z najväčších oblúkových betónových mostov v Nemecku. Nad jazerom Frosch­grund­see sa v 65 metrovej výške týči 798 m dlhý viadukt s oblúkom dĺžky 270 m.

Debnenie pilierov

Most podopiera 12 kónických pilierov premenlivej výšky od 14,5 m do približne 52 m. Najvyšší pilier nad severovýchodným oblúkom má pri päte rozmery 7,5 × 5 m. Podľa svojej výšky majú ostatné piliere rozmery pri päte rozdielne, pri hlave piliera majú prierez 6 × 3,5 m.

So zreteľom na meniaci sa prierez pilierov sa vonkajšie debnenie vyhotovilo na mieru z nosníkového debnenia pokrytého debniacimi doskami. Jeho šplhanie bolo možné zabezpečiť v päťmetrových záberoch, a to pomocou vysokozaťažiteľných konzol. Jednou konzolou sa prenieslo zaťaženie až 50 kN. Vnútorné debnenie sa tak­isto zostavilo z nosníkového debnenia.

O plynulý priebeh výstavby sa starali dve súpravy debnenia pre piliere a jedna pre hlavicu piliera.
Na zhotovenie pomocných pylónov na horné ukotvenie slúžilo rámové debnenie spolu s oddebňovacími rohmi I.

Debnenie oblúkov mosta
Obe polovice mostného oblúka sa realizovali technológiou letmej betonáže tak, že sa k sebe súčasne približovali. Bolo treba vytvoriť debnenie pre komôrkový prierez na začiatku oblúka, ktorý má rozmery 7,4 × 6,5 m a na vrchole oblúka sa zužuje do rozmerov 6 × 4,5 m. V siedmom betónovacom zábere sa hrúbka steny zúžila z 90 na 45 cm.

Obe polovice oblúka vznikali vybetónovaním dvakrát 29 záberov pomocou nosníkového debnenia a vozíkov na letmú betonáž. Aby sa redukoval počet nákladných kotevných miest, po obvode vonkajšieho debnenia sa zhotovil pás z oceľových priečnych trámov. Na elimináciu zaťaženia, ktoré vzniklo z betónového previsu, sa na zosilnenie rohovej oblasti pod stojinami použili dodatočné pozdĺžne nosníky z oceľových profilov. Takto skonštruovaná špeciálna príložka zabezpečila vysunutie.

Previs betónu oblúkovej klenby sa musel zohľadniť aj pri vnútornom debnení. Aby bolo možno využiť závesné miesta lizén (profilovaných dovnútra) na napínacie laná, bolo vnútorné debnenie vysúvateľné o viac ako 40 cm pomocou vysokozaťažiteľných vretenových vzpier.

Rámová konštrukcia vytvorená zo systémových nosníkov a nosníkového debnenia bola vysúvateľná a hydraulicky nastaviteľná. Integrovaný pojazdný mechanizmus zjednodušil premiestnenie pomocou hydraulického ťahacieho zariadenia. Letmou betonážou sa docielilo zhotovenie oblúka v pozoruhodných sedemdňových etapách.

Riešenie debnenia pri realizácii predpolia mostného objektu na pevnej skruži
Stavba na úseku Sverepec – Vrtižer sa stane súčasťou základného ťahu D1. Dominantným úsekom celej diaľnice je jej prechod nad obytnou, administratívnou a obchodnou zástavbou Považskej Bystrice. Nosnú konštrukciu estakády bude tvoriť jeden konštrukčný celok na celú šírku diaľnice, čo umožňuje použiť úsporný jednopilierový podperný systém.

Debnenie pilierov
Na základové bloky pilierov 16 × 16 m výšky 3,6 m bol použitý systém rámového debnenia, ktorý len s niekoľkými panelmi vytvára konzekventný 15 cm raster s výškou 2,70 m. Piliere sú premennej výšky 32,78 m (pilier číslo 5) až 21,88 m (pilier číslo 11).

Na debnenie drieku pilierov sa použilo nosníkové debnenie na šplhacích konzolách s výškou záberu 6 m. Piliere sú kónického tvaru. Každý má inú výšku štartovacieho záberu, preto bolo treba prispôsobiť debnenie v tejto časti každému pilieru osobitne. Debnenie ďalších záberov sa upravilo vždy podľa ich konkrétneho tvaru zrezaním debniacej dosky a odobratím nosníka. Hrúbka piliera pri hlavici je pri všetkých pilieroch konštantná.
Jednotlivé panely nosníkového debnenia sa vyhotovili podľa presných požiadaviek, čo prispelo k zníženiu nákladov stavebnej firmy na projektovanie a montáž štandardne ponúkaného debnenia, ktoré nie vždy zodpovedá požiadavkám danej konštrukcie.

Šplhacie debnenie, na ktorom bolo nosníkové debnenie uložené, sa skladalo zo šplhacích konzol, pojazdných jednotiek na ľahké oddebnenie a pracovných plošín. Konzoly a pojazdné jednotky bolo možné rektifikovať podľa sklonu piliera v rozsahu ±15°. V tomto prípade bol sklon drieku piliera 2° a hlavice 7° v jednom, resp. 11° v druhom smere.

Zadebňovanie a oddebňovanie šplhacím debnením sa realizuje bez žeriava, čo znižuje náklady, redukuje čas použitia žeriava rýchlym prenesením celej zostavy (plošiny + debnenia) do ďalšieho záberu a ponúka presné nastavenie debnenia vo všetkých smeroch.

Výška hlavice piliera je 10,08 m, resp. 10,025 m. Jej betonáž sa realizovala na tri zábery. Panely nosníkového debnenia sa vyhotovili presne podľa tvaru hlavice v kombinácii s vložkami z drevených ramenátov opláštených debniacou doskou na zošikmené hrany hlavice. Na druhý a tretí záber sa použili panely z prvého záberu s ich doplnením pre konkrétny záber. Zvlášť komplikovaný bol tretí záber hlavice, v ktorom sú zabudované oceľové profily pre plošinu na debnenie vahadla. Tu sa nachádza aj prievlak, ktorého debnenie bolo podopreté oceľovým podperným systémom s integrovanou bezpečnosťou z prievlaku  posledného záberu drieku piliera.

Debnenie vahadla
Tvar vahadla si vyžiadal takisto komplikovaný návrh panelov stenového debnenia. Náročné na projektovanie boli hlavne vnútorné steny pod budúcim pilierom. Spájanie panelov debnenia v zlomoch bočných stien sa vytvorilo pomocou atypických oceľových príložiek. Náklon panelov do požadovaného uhla zabezpečili vretenové vzpery a nastavovacie opory (zaťažiteľné až do 60 kN). Bezpečnosť pri práci zabezpečovali priskrutkovateľné plošiny.

Debnenie mostovky predpolia

Predpolie mosta je dlhé 93 m a široké 30 m. Mostovka dosahuje výšku 4,5 m. Na podopretie mostovky sa využil oceľový podperný systém s integrovanou bezpečnosťou. Tento systém sa použil aj na vytvorenie prejazdu pod mostovkou, kde sa vďaka použitiu menších rámov (0,9 a 1,2 m) dosiahla potrebná vyššia únosnosť až 100 kN. Stred hornej dosky sa debnil Dokaflexom. Bočné vzpery mostovky sú prefabrikované, ich podopretie zabezpečili vretenové vzpery a oceľový podperný systém s integrovanou bezpečnosťou.

Mostovka má komplikovaný tvar s mnohými zalomeniami, preto sa muselo vyhotoviť veľa rozdielnych panelov debnenia. Mostovka predpolia sa realizovala vo dvoch záberoch. Po odliatí prvej polovice mostovky predpolia sa postavila zvyšná polovica podopretia použitím oceľového podperného systému s integrovanou bezpečnosťou a debnenie mostovky sa presunulo z prvého do druhého záberu.

Debniace vozíky T

Na zhotovenie žľabov a ríms mostovky sa na tento projekt nasadili 3 súpravy rímsových vozíkov T. Všetky súpravy vozíkov boli dlhé 25 m. Vozík číslo 1 sa nasadil na zhotovenie žľabu dĺžky 200 m. Žľab sa zhotovoval v šesťdňovom cykle. Vozíky číslo 2 a číslo 3 sa použili na vytvorenie rímsy mostovky.  Betonáž prebiehala v trojdňovom cykle. Vďaka jednoduchej ručnej obsluhe a možnosti prispôsobiť sa požiadavkám stavby sa dalo dosiahnuť rýchle pracovné tempo.

Ing. Peter Martinák
Foto: DOKA

Autor pracuje ako technik a produktový manažér firmy Doka Slovakia, Debniaca technika, s. r. o.

Článok bol uverejnený v časopise Stavebné materiály.