Riešenie pre Bratislavu? Koľajová doprava, I. časť

Základným prvkom, ktorý určuje fungovanie veľkého mesta a jeho okolia, je doprava. Tá sa dá nazvať funkčnou vtedy, keď nemusíte každé ráno stáť v kolónach pri ceste za povinnosťami a špekulovať, kadiaľ by ste sa dostali do cieľa čo najrýchlejšie. Keď je mesto preplnené osobnými automobilmi a v každom druhom sedí len vodič, riešením je „kvalitná" hromadná doprava. V Bratislave je jediným zmysluplným riešením koľajová doprava. V I. časti článku sa budeme venovať ukončenej stavbe električkovej trate Dúbravka v úseku Hanulova – Pri kríži a realizácii Nosného systému MHD v Bratislave, prevádzkovému úseku Janíkov dvor – Šafárikovo námestie.

Autobusy a trolejbusy potrebujú cesty, stačí tak jedna dopravná nehoda na nevhodnom a priestorovo exponovanom mieste a hneď vám z rozhlasu oznámia čas meškania… Ulice či radiály v Bratislave sú však navrhnuté tak, že sa už nedajú rozširovať. Stačí si predstaviť Račiansku, Vajnorskú či Trnavskú radiálu. Pod zemou je miesta dosť, no s metrom už v Bratislave nikto neráta. A kým nezačneme lietať osobnými drónmi, je pri čiastkovom riešení pomocou bicykla jediným zmysluplným riešením koľajová doprava.

Bratislava disponuje sieťou električkových tratí s rozchodom 1 000 mm a sieťou koľají železničnej trate s rozchodom 1 435 mm. Električky majú svoje miesto v rámci radiál už dané, železnice majú svoje autonómne koridory. Potenciál koľají je v Bratislave už roky, len stále drieme a čaká na svoje využitie. Niekoľkí odborníci či fanúšikovia koľajovej dopravy majú svoje vízie, plány, či dokonca aj vypracované ideové návrhy a štúdie. Viacerí sme sa boli pozrieť, ako to funguje v neďalekej Viedni alebo vo vyspelom Zürichu, kde je badateľná súhra medzi dopravnými podnikmi a štátnymi železnicami. Aj v Bratislave sa to dá. A už sa to aj deje. Ako projektanti viacerých stavieb, týkajúcich sa rozvoja koľajovej dopravy, sa s tým, čo vieme a čo robíme, chceme podeliť.

Obr. 1 Ortofotomapa modernizovaného úseku električkovej trate v Dúbravke

Električková trať Dúbravka v úseku Hanulova – Pri kríži

Stavba Električková trať Dúbravka v úseku Hanulova – Pri kríži sa pripravovala pôvodne v roku 2010 pre DP Bratislava, a. s. Z dôvodu zastavenia prípravy niektorých stavieb dopravnej infraštruktúry, ktoré sa mali financovať z prostriedkov EÚ, sa v roku 2013 rozhodlo, že časť z uvoľnených prostriedkov sa použije na modernizáciu električkových tratí v meste Bratislava. Predmetná stavba bola zaradená do OPD ako náhradný projekt v Prioritnej osi č. 4. Z tohto dôvodu bolo potrebné vypracovať nový návrh technického riešenia, ktorý bude mať technické parametre modernizovanej električkovej trate. Stavba si vyžadovala aj nové stavebné konanie (o zmene stavby) a stavebné povolenie.

Električková trať Dúbravka v úseku Hanulova – Pri kríži je súčasťou Dúbravsko-karloveskej radiály a tvorí jej záverečnú časť, ukončenú obratiskom električiek za zastávkou Pri kríži.
Stavba riešila modernizáciu pôvodnej dvojkoľajnej električkovej trate s rozchodom 1 000 mm v mestskej časti Dúbravka. Ide o úsek trate od križovatky ulíc M. Schneidera-Trnavského s Hanulovou po križovatku ulíc Saratovská – Pri kríži, ktorý vedie na samostatnom zemnom telese oddelenom zeleným pásom od súbežných cestných komunikácií, ktoré lemujú trať po oboch jej stranách. Z hľadiska charakteru stavby išlo o líniovú stavbu menšieho rozsahu, ktorej celková dĺžka je približne 1,9 km.

Trať vedie prevažne v priamej s jedným smerovým oblúkom s polomerom 570 m. Výškovo ide trať od začiatku úseku v stúpaní asi 50 ‰ po zastávku Alexyho, odkiaľ klesá premenlivým sklonom až po obratisko električiek pri križovatke ulíc Saratovská – Pri kríži. Električkovú trať v oblasti určenej na modernizáciu križovalo sedem priecestí pre peších, štyri priecestia pre motorové vozidlá a jeden podchod pre peších (OD Saratov). V danom úseku sa nachádza päť električkových zastávok (desať nástupíšť). Konštrukčne pozostávala električková trať z koľajníc tvaru B1 zabudovaných v BKV paneloch. V oblasti medzi koľajami sa nachádzala pozdĺžna drenáž s kontrolnými betónovými šachtami, ktorá zvádzala presakujúcu zrážkovú vodu do súbežnej kanalizácie vedenej v zelenom páse medzi koľajami a cestnou komunikáciou. Koľajisko obratiska na konci električkovej trate pozostávalo z koľajníc NP3A uložených na drevených podvaloch. Celý povrch koľajiska bol vydláždený betónovými panelmi. V obratisku sa nachádzali štyri vyhrievané výhybkové konštrukcie.

Pôvodné trakčné vedenie bolo upevnené na prevesoch ukotvených na stožiaroch verejného osvetlenia umiestnených za súbežnou cestnou komunikáciou. Parametricky bola nová dvojkoľajná električková trať navrhnutá na osový tlak 11 t na nápravu. Navrhovaná trasa kopírovala smerovým a výškovým vedením pôvodný stav, a to hlavne z dôvodu čo najmenších zásahov do konštrukcií komunikácií v oblasti pôvodných priecestí, ale aj z dôvodu minimalizácie objemu zemných prác. Na zvýšenie bezpečnosti prevádzky na električkovej trati sa zrušilo priecestie pri objekte Auto Valušek.

Konštrukčne pozostával nový návrh modernizovanej električkovej trate z koľajníc trolejového vedenia 49E1 pružne upevnených na železobetónových podvaloch s podpodvalovou podložkou (homogénny nerecyklovaný PU), uložených do otvoreného koľajového lôžka. Konštrukcia koľajového zvršku v obratisku a v miestach priecestí bola navrhnutá ako pevná jazdná dráha (PJD) pozostávajúca zo žliabkových koľajníc (v priecestiach koľajnice 49E1) obalených gumovým elastickým opláštením s pružným upevnením koľajnice na nosnú dosku. V obratisku sa dobudovala jedna odstavná koľaj. V koľajach v obratisku sa zabudovalo zariadenie na mazanie koľajníc a systém riadenia dopravy vozidiel (električiek) ovládaním elektrických výhybiek a svetelnou signalizáciou v obratisku.

Keďže modernizovaná električková trať vedie urbanizovanou zónou, na dokonalejšie zachytenie sekundárnych vibrácií z prevádzky električkovej trate sa navrhla podštrková rohož uložená bezprostredne pod koľajové lôžko a PJD. Okrem samotnej trate sa zmodernizovali aj nástupištia piatich zastávok – desať nástupíšť. So zámerom zvýšiť komfort výstupu/nástupu cestujúcich z/do vozidla sa hrana nástupíšť navrhla do výšky 250 mm nad spojnicou temien koľajnicových pásov vo vzdialenosti 1 350 mm od osi priľahlej koľaje, čo si vyžadovalo vydanie výnimky z odlišného technického riešenia z STN. Aplikovaním nekovového kompozitného prvku so šírkou 5 cm na hranu nástupišťa sa sledovala minimalizácia medzery medzi vozidlom a hranou nástupišťa na normovú hodnotu.

Na zastávkach sa inštalovali nové prístrešky pre cestujúcich s osvetlením, označníky, automaty na výdaj cestovných lístkov a zároveň elektronické informačné tabule. Na modernizovanom úseku električkovej trate sa vybudovalo nové trolejové (TV) vedenie, pričom sa upustilo od systému prevesov a nové stožiare TV sa umiestnili do električkového telesa. Napájacie vedenie nebolo potrebné nahradiť v celom rozsahu. Prioritnou úlohou modernizácie bolo zabezpečiť preferenciu električiek, plynulosť chodu električiek cez zastávky MHD, bezpečný prechod chodcov na zástavky MHD a cez cestné komunikácie a plynulosť premávky električiek cez križovatky  Janka Alexyho a Drobného. To bolo možné dosiahnuť len zriadením novej modernej cestnej svetelnej signalizácie na uvedených priechodoch pre chodcov a križovatkách. Modernizáciou CSS križovatiek a vytvorením predsignálov CSS zo zástaviek Švantnerova, Drobného a OD Saratov sa zabezpečil plynulý prejazd električiek cez križovatky Alexyho a Drobného. CSS na priechodoch pre chodcov sa riadi dynamicky, plnými signálmi

Hlavným účelom stavby bolo modernizovať technicky zastaranú a nevyhovujúcu technickú infraštruktúru trate s cieľom dosiahnuť:

• zvýšenie traťovej rýchlosti,
• zvýšenie priestorovej priechodnosti,
• zvýšenie únosnosti koľajového spodku,
• zvýšenie bezpečnosti prevádzky,
• zvýšenie bezpečnosti cestujúcich,
• zvýšenie kultúry, komfortu a plynulosti cestovania,
• zníženie negatívnych vplyvov koľajovej prevádzky na obyvateľstvo,
• zlepšenie a skvalitnenie životného prostredia.

Obr. 2 Nosný systém MHD, I. časť – stúpanie od Bosákovej na estakádu Einsteinova

Nosný systém MHD v Bratislave, prevádzkový úsek Janíkov dvor – Šafárikovo námestie

1. časť Bosákova – Šafárikovo námestie
V novembri 2013 sa v Bratislave začala po dlhých rokoch budovať nová električková trať (radiála) – Petržalská. Stavba bola financovaná z Kohézneho fondu EÚ (85 %), zo štátneho rozpočtu (10 %) a z príspevku mesta (5 %). Roky sa pripravovali projekty na rôzne varianty metra, neskôr na kombináciu vlaku s električkou, až sa nakoniec mesto rozhodlo pre výlučne električkovú trať. Prvý úsek zo Starého Mesta do Petržalky sa začal stavať v ideovom návrhu na TRAM-TRAIN, teda s dvomi rozchodmi koľají pre električky (1 000 mm) a ľahké vlaky (1 435 mm) a s výhľadom prepojenia koľajovej dopravy z centra mesta smerom na Rusovce a Rajku. Realizácia dvojitého rozchodu nasvedčovala tomu, že Bratislava pomaly začne prechádzať na široký rozchod električkovej dopravy.

V našej spoločnosti sme v konzorciu s ďalšími projektovými spoločnosťami pripravili od roku 2008 projekty na stavebný zámer, územné rozhodnutie a stavebné povolenie. Stavebné povolenie bolo vydané v apríli 2012, následne si mesto z tohto stupňa dokumentácie objednalo vypracovanie dokumentácie na výber zhotoviteľa. To však nebolo najlepšie rozhodnutie. Stavebné spoločnosti, ktoré toto dielo chceli realizovať, museli naceniť svoje ponuky podľa dokumentácie, ktorej chýbala na takú zložitú stavbu potrebná podrobnosť. Víťaz mal takú nízku cenu, že sa dalo vopred povedať, že to za to nepostaví. Keby si mesto objednalo realizačnú dokumentáciu vo vykonávacej podrobnosti, predišlo by mnohým nepríjemnostiam, ktoré sa počas výstavby diali. Príkladom sú paradajky, ktoré rástli na Štúrovej.

Ako projektanti sme si boli vedomí toho, že tento úsek sa nedá postaviť nielen vzhľadom na nízku cenu, ale ani podľa projektu na stavebné povolenie. Nedostatočný geologický prieskum a projekty bez detailného rozpracovania si vyžiadali vysoké nasadenie projektantov počas výstavby a projektovalo sa „za behu“. Objavili sa problémy s únosnosťou pláne od Bosákovej po Jantárovu, zistila sa nízka využiteľnosť materiálov z pôvodnej cestnej estakády pri štadióne Artmedia, zistil sa vysoký stupeň korózie Starého mosta a komplikácia s jeho demontážou, v Starom Meste na Štúrovej aj v Petržalke sa objavili inžinierske siete, s ktorými sa počítalo inde alebo vôbec, pri niektorých sa nenašiel ani majiteľ, skomplikovalo sa zakladanie piliera v koryte Dunaja… Korunovala to jedna z najhorších komplikácií pre projektantov – zmena primátorov, mestského zastupiteľstva, zamestnancov magistrátu (hlavní architekti či hlavní dopravní inžinieri) počas výstavby. Každý si do projektu preniesol svoje predstavy a projektanti potom produkovali za pôvodný honorár nové a nové varianty, z ktorých viaceré zostali len v zásuvke. Príkladom je do polovice postavené obratisko pri Jantárovej, ktoré sa neskôr nahradilo úvraťovou koľajou.

Tento projekt sa dá nazvať referenčným. Veď je v hlavnom meste, sleduje ho mnoho ľudí, spája najväčšie slovenské sídlisko s centrom cez európsky tok, zasahuje do historického centra, ovplyvňuje mnoho vodičov, účastníkov cestnej premávky. Postavili sa krásne objekty ako nový oceľový most, estakády pri Artmedii a nad diaľničným obchvatom na Einsteinovej, dvojrozchodná koľaj v pevnej jazdnej dráhe. Urobili sa nové križovatky, komunikácie pre cyklistov, prepojila sa Dunajská hrádza s mostom, utlmila sa premávka na Štúrovej, upokojilo a zveľadilo sa Šafárikovo námestie, vymenilo sa mnoho starých dosluhujúcich inžinierskych sietí. Postavili sa moderné zastávky s informačným systémom a obsluhou v európskych štandardoch, vytvorila sa promenáda ponad Dunaj. Pomohlo sa životnému prostrediu. No z doterajšej praxe môžem konštatovať, že projektovať a stavať vo veľkomeste je pre projektanta to najťažšie.

Obr. 3 Výhybka na dvojrozchodovej trati

Medzi rozhodujúce objekty stavby patria:

• električkový zvršok s duálnym rozchodom (dĺžka 2,4 km),
• križovatka Štúrova – Dostojevského rad,
• most cez Dunaj,
• cyklorampa na Dunajskú hrádzu,
• estakáda „Artmedia“,
• estakáda Einsteinova,
• križovatka Bosákova – Jantárová,
• meniareň,
• električkové zastávky Šafárikovo námestie, Sad Janka Kráľa, Farského, Jungmannova,
• cyklocesta spájajúca Chorvátske rameno so Starým Mestom a Dunajskou hrádzou.

Možno ste sa už dnes viezli električkou cez Dunaj, odporúčam však, prejdite si celý tento úsek aj pešo či na bicykli a presvedčíte sa, že na Slovensku sú šikovní projektanti a šikovní stavbári. Aj napriek rôznym kritickým hlasom sa nám podarilo vytvoriť niečo pekné.

2. časť Janíkov dvor – Bosákova

Prvú dokumentáciu tejto stavby na územné rozhodnutie sme v našej spoločnosti vyprojektovali v roku 2012. Bola navrhnutá ako pokračovanie predošlého úseku Šafárikovo námestie – Bosákova a viedla koridorom popri Chorvátskom ramene až po plánovanú vozovňu Janíkov dvor. V tomto projekte sa počítalo aj s pozdĺžnymi zbernými komunikáciami a s pokračovaním dvojitého rozchodu s napojením na železničnú sieť smerom na Rusovce a ŽST Petržalka. Zároveň sa navrhlo depo pre TRAM-TRAIN. Investor (mesto) sa po roku 2012 prestal tomuto úseku venovať a až s príchodom nového primátora sa zase v roku 2015 pohli ľady. Do hry opäť vstúpilo aj ministerstvo dopravy s úlohou zabezpečiť financovanie z EÚ fondov. Schválenie financovania si však vyžiadalo finančné, resp. projektové škrty. Z projektu sa vypustili súbežné komunikácie, zrušil sa druhý široký rozchod, napojenie na železničnú trať v Janíkovom dvore a TRAM-TRAIN depo. Projekt by sa mal financovať z Kohézneho fondu, Operačného programu Integrovaná infraštruktúra, pričom predpokladané náklady sú 70 miliónov €.

Po konzultáciách s mestom, ministerstvom a zástupcami EÚ sa ku koncu januára 2016 vyprojektovala dokumentácia v dvoch variantoch ako podklad zámeru EIA na posudzovanie vplyvov na životné prostredie, ktoré by malo prebiehať v tomto roku. Ak všetko dobre dopadne a pri posudzovaní sa neobjavia rôzni exhibicionisti, mohlo by sa so zámerom verejnej práce a prípravou ďalšieho stupňa projektu začať v počas septembra 2016. Podmienkou financovania stavby z EÚ je dokončenie výstavby v roku 2020. Vzhľadom na to, že iné financovanie stavby momentálne nie je možné a je nutné prijať reštrikčné požiadavky EÚ, vypúšťa sa z projektu rozšírený rozchod, takže v súvislosti so spomínaným možným začiatkom prechodu na širší rozchod v Bratislave konštatujem, že nádej na zmenu sa končí. Vďaka takémuto postupu budeme mať unikátnu dvojrozchodnú trať, ktorá bude viesť odnikadiaľ nikam.

Obr. 4 Nosný systém MHD, II. časť – vizualizácia trate v úseku Jantárová – Lietavská (Variant 2, Križovatka Jantárová – Lietavská – pohľad od Veľkého Draždiaku; v pozadí križovatka Betliarska – Jantárová so združenou zastávkou BUS – TRAM Lietavská)

Na úseku bude sedem zastávok – Chorvátske rameno (neďaleko teraz poslednej zastávky Jungmannova), Gessayova, Zrkadlový háj (pri Kauflande), Stred (pri Technopole), Veľký Draždiak (medzi Šintavskou a Strečnianskou), Lietavská (prestupný bod od nemocnice na Antolskej) a Janíkov dvor (v podjazde pod Panónskou cestou). Navrhnutých je päť úprav križovatiek s rôznymi formami trate – úrovňovo, mimoúrovňovo, okružnými križovatkami. Limitujúcim prvkom riešenia je prítomnosť Chorvátskeho ramena rieky Dunaj. Trať bude ukončená obratiskom v tvare slzy, pri ktorej je navrhnuté kryté stojisko pre max. 12 súprav električiek s ľahkou dennou údržbou. Výhľadovo, keď sa niekedy bude budovať väčšie depo alebo sa bude trať predlžovať smerom na juh, sa obratisko upraví.

Základným predpokladom na úspech projektu je teraz pripraviť a schváliť v čo najkratšom čase dokumentáciu na územné konanie a získať územné rozhodnutie. Treba veriť, že v Petržalke žije viac ľudí, ktorí túžia mať slušnú verejnú dopravu, ako tých, ktorí potrebujú vetrať psov zo svojich panelákových bytov, a pseudolobistov, ktorí sa potrebujú zviditeľňovať na verejnosti v mene ochrany občanov a využívať medzery v zákone v prospech svojho obohacovania.

Obr. 5 Situovanie zastávok v rámci Nosného systému MHD, II. časti

TEXT: Ján Kušnír, Peter Hvizdoš
FOTO A OBRÁZKY: REMING CONSULT, a. s., Bratislava

Ján Kušnír je manažérom projektu v Petržalke a Peter Hvizdoš je manažérom projektu v Dúbravke a Karlovej Vsi.
Literatúra: Projektové dokumentácie jednotlivých stavieb spracované v spoločnosti REMING CONSULT a. s., Bratislava.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby