Partneri sekcie:

Bratislavská dopravná revolúcia ako vízia pre 3. tisícročie: koľajová doprava

kolajnice
Zdroj: istock.com

Cieľom článku je predstaviť širokej verejnosti komplexné a systémové riešenie Bratislavského dopravného uzla pre 3. tisícročie, ktoré pozostáva z dvoch samostatných systémových celkov, a to riešenia individuálnej automobilovej dopravy (IAD) a riešenia koľajovej dopravy

Každý systémový celok pozostáva zo samostatných stavebných komplexov, ktoré sa vzájomne dopĺňajú tak. A to z dôvodu, aby ich postupná realizácia poskytovala požadovaný efekt nielen pre dotknuté urbanizované zóny, ale aj komunikačnú sieť. Na nej bude možné budovať dopravu bratislavského vyššieho územného celku pre tretie tisícročie.

Ťažiskový a rázový tunel

V prvej časti článku publikovanej v čísle 6/2020 sme sa venovali historickému rozvoju Bratislavy a cestnej infraštruktúry so zameraním na opis technického riešenia, ktoré spočíva v predĺžení rýchlostnej cesty R7 pod územie Bratislavy – tzv. Nový vnútorný mestský okruh v trase ulíc Bajkalská – Jarošova – Pionierska – Patrónka – Lamačská cesta vrátane vetvy do Mlynskej doliny, čo by predstavovalo úsek s dĺžkou 9,3 km.

Ťažiskovým objektom tohto úseku by bol tunelový komplex Stráže s celkovou dĺžkou 8,2 km, ktorý by pozostával z južného hĺbeného tunela s dĺžkou 3,1 km pod ulicami Bajkalská, Jarošova a Pionierska. Druhá časť by predstavovala razený tunel s dĺžkou 3,3 km pod južnými svahmi masívu Karpát medzi ulicami Jarošova a Patrónka.

Opätovne pripomenieme, že Územný generel dopravy hl. mesta SR Bratislavy z roku 12/2015 je, žiaľ, už „neaktuálny“. Dôvody sme uviedli v prvej časti tohto článku publikovanej v čísle 6/2020. Takisto treba zdôrazniť, že dlhodobo očakávaný a pripravovaný dokument „ŽSR, dopravný uzol Bratislava – štúdia realizovateľnosti“ z 04/2019 prináša „len“ rekonštrukciu tratí v jestvujúcich koridoroch s „doplnením pár zastávok“ bez budovania nových železničných koridorov.

Predmetná technická štúdia sa nezaoberá problematikou:

  • zokruhovania (prehodnotenia) železničnej infraštruktúry na území Bratislavy;
  • železnice na území Bratislavy koncepčne a s dlhodobým výhľadom tak, aby došlo nielen k „priblíženiu“, ale aj k jej zakomponovaniu do centrálnych urbanizovaných zón (aj keď historický koridor je stále zachovaný) a tak, aby cestujúci bez zbytočných ďalších prestupov (na iný typ MHD) vystúpil z vlaku na zastávke v centre Bratislavy;
  • výhľadového pokračovania železničnej trate z navrhovanej ŽST Bratislava Filiálka ďalej smerom do centra (Ml. nivy) a do Petržalky. A to z dôvodu, že súčasné, ako aj samotnou technickou štúdiou navrhované „povrchové umiestnenie“ stanice Bratislava Filiálka znemožňuje akékoľvek ďalšie predĺženie trate popod Karadžičovu ulicu smerom na petržalskú stranu Dunaja;
  • výhľadovým zapojením železničnej stanice Bratislava – hlavná stanica do systému vysokorýchlostných železníc;
  • výhľadového zapojenia letiska M. R. Štefánika do systému železničnej dopravy, resp. zapojenia do systému vysokorýchlostných železníc.

Komplexné a systémové riešenie

Cieľom tohto článku je predstaviť komplexné a systémové riešenie, ktoré by mohlo odstrániť dlhodobo a sústavne sa zhoršujúcu dopravnú situáciu na území Bratislavy a ktoré by malo pozostávať z dvoch samostatných systémových celkov:

  • Nového vnútorného mestského okruhu (IAD), ktorý pomocou systému radiál prevedie automobilovú dopravu z nultého okruhu a zabezpečí obslužnosť vnútorných zón Bratislavy (technické riešenie bolo opísané v prvej časti článku v čísle 6/2020),
  • hlavného nosného koľajového systému, ktorý sa bude postupne rozširovať do satelitných (okrajových) častí mesta. A ktorý bude zároveň vertikálne segregovaný z dôvodu jeho nezávislosti na dopravnej situácii v úzkych dopravných hrdlách.

Realizácia navrhovaných technických riešení by položila základy pre ďalší rozvoj mestských častí. Zároveň by eliminovala bariérový efekt súčasných dopravných koridorov. Zabezpečila by tiež nové plochy na budovanie cyklotrás a peších zón, parkov a zelených zón (budovanie tzv. „zeleného mesta“). Zároveň by zvýšila komfort dopravy a skrátila dopravné časy.

V tomto článku by sme chceli predstaviť 2. časť riešenia spočívajúcu v návrhu koľajovej dopravy na území Bratislavy, ktorý pozostáva z troch samostatných stavieb. Chceli by sme však upozorniť, že verejná prezentácia tohto diela je chránená a podlieha autorskému právu. Alebo je inak chránená a je vlastníctvom spoločnosti TAROSI c.c, s. r. o.

Všetky práva sú vyhradené. Použitie akéhokoľvek obsahu diela bez písomného súhlasu spoločnosti TAROSI c.c, s. r. o., je porušením ustanovení zákona č. 185/2015 Z. z. (autorský zákon, predpismi a zákonmi o ochranných alebo obchodných známkach, predpismi a zákonmi o ochrane pred nekalou súťažou a inými tu neuvedenými právnymi normami).

História a rozvoj železničnej dopravy na území Bratislavy

Prvou železničnou traťou, ktorá bola vybudovaná na území Bratislavy, bola konská železnica smerujúca z prístavu v priestore súčasného Nám. Ľ. Štúra cez Dostojevského rad, ŽST Nivy, Karadžičovu ul., stanicu konskej železnice, ŽST Filiálka, zastávku Slovany, ŽST Predmestie a Rača do Svätého Jura.

Trať bola sprevádzkovaná 27. septembra 1840 a neskôr sa postupne predlžovala až po Trnavu a Sereď. Nasledovala výstavba železničnej trate z Viedne cez Marchegg do Bratislavy, ktorá bola dokončená v auguste 1848. V roku 1850 bola sprevádzkovaná ďalšia trať z Budapešti cez Štúrovo, Nové Zámky, Galantu, Senec, Vajnory a Vinohrady do hlavnej stanice Bratislava.

V roku 1895 bola sprevádzkovaná trať Dunajská Streda – Podunajské Biskupice – ŽST Nivy. Nasledoval takmer 100-ročný rozvoj budovania miestnych tratí a železničných vlečiek. Poslednou železničnou traťou, ktorá sa postupne budovala na území Bratislavy, je trať v úseku ŽST Nové Mesto – ŽST Ústredná nákladná stanica (ÚNS) – Prístavný most – ŽST Petržalka. Bola kompletne sprevádzkovaná v roku 1983.

Od roku 1983 sa na území Bratislavy nevybudovali žiadne nové železničné trate. Mesto (od roku 1970) opakovanie niekoľkokrát odmietlo šancu na systémové riešenie vertikálne segregovaného koľajového systému.

Železničná doprava a súčasnosť

Železničná doprava predstavuje jeden z najdôležitejších spôsobov dopravy z hľadiska ekonomických nákladov, dopravného času a spoľahlivosti. Zároveň patrí k tým druhom dopravy, ktoré najmenej zaťažujú životné prostredie. Európsky trend budovania nových železničných koridorov spočíva v privedení železničnej dopravy podúrovňovo priamo do centra urbanizovanej zóny (mesta).

Výhodou tohto riešenia je, že cestujúci sa veľmi rýchlo a komfortne dostanú do cieľa cesty, prípadne do „iného“ dopravného uzla. Tam môžu tzv. suchou nohou prestúpiť na ďalší typ dopravy. Hlavnými nevýhodami železničnej dopravy na území Bratislavy sú nielen chýbajúca infraštruktúra v nových, rýchlo sa rozvíjajúcich urbanizovaných zónach. Ale aj chýbajúce prestupné body na jestvujúcich tratiach. Tam pôsobí železnica v súčasnosti už len ako rušivá a deliaca bariéra bez akejkoľvek možnosti ďalšej integrácie do územia.

Rýchlorastúca urbanizovaná zóna Mlynské nivy (ohraničená ulicami Dostojevského, Karadžičova, Mlynské nivy, Prístavná, Bajkalská), kde sa má (po dokončení) denne pohybovať približne 200 000 ľudí, predstavuje už v súčasnosti územie, kam smeruje a v budúcnosti aj bude smerovať podstatný prúd cieľovej dopravy. Preto by sa do tejto zóny mal dobudovať (predĺžiť) železničný koridor, ktorý bude nezávislý od dopravnej situácie na povrchu územia.

Obr. 1 Železničná sieť na území Bratislavy (8/2020)
Obr. 1 Železničná sieť na území Bratislavy (8/2020) | Zdroj: TAROSI, c.c., s. r. o.

Opakovaná snaha o riešenie železničnej dopravy – bez koncepcie?

Opätovne pripomíname, že doprava v Bratislave nie je len o mobilite na území samotného mesta a o doprave zo spádových území, ako to chápali diskutujúci účastníci videokonferencie Virtual techsummit – Udržateľná mobilita Slovenska, ktorá sa konala v druhej polovicu augusta 2020, ale najmä o potrebe dobudovania chýbajúcej nosnej infraštruktúry na území hlavného mesta.

Z diskusie sme získali poznanie, že doprava v Bratislave „nemá pána“. Dlhodobo chýba koordinácia medzi Magistrátom hlavného mesta SR Bratislavy, bratislavským VÚC, ŽSR, ZSSK, SSC a NDS a Ministerstvom dopravy a výstavby SR. Územný generel dopravy hl. mesta SR Bratislavy z roku 12/2015 je, ako sme už uviedli, „neaktuálny“. Nejestvuje koncepcia rozvoja cestnej a železničnej dopravy, na ktorej možno „vybudovať“ komfortnú a fungujúcu dopravu hlavného mesta.

Bratislava zároveň už niekoľkokrát odmietla šancu na systémové riešenie vertikálne segregovaného koľajového systému. Ako zatiaľ posledný príklad možno uviesť projekt prepojenia európskych železničných koridorov pod územím Bratislavy vrátane zapojenia letiska do železničnej siete. Ten by vytváral zároveň zárodok hlavného dopravného systému v Bratislave. Tiež riešil problematiku dopravy na mestskej, regionálnej, štátnej aj medzištátnej úrovni.

Doprava cestujúcich z najvyťaženejšieho smeru od Trnavy a Dunajskej Stredy by bola zabezpečená prímestskými vlakmi cez podzemnú železničnú stanicu Filiálka pri Trnavskom mýte. Ďalej cez podzemnú zastávku Mlynské nivy, Centrum až do stanice Petržalka. Toto riešenie kopírovalo súčaný trend rozvoja železničnej dopravy. Teda to, čo sa dnes stavia napríklad v Zürichu, Londýne či v Štuttgarte.

Ostatná technická štúdia bratislavského železničného uzla „ŽSR, dopravný uzol Bratislava, štúdia realizovateľnosti“ z 4/2019 absolútne popiera predchádzajúcu projektovú dokumentáciu TEN-T 17 Prepojenie európskych železničných koridorov pod územím Bratislavy (DSP, DI-koridor, 07/2010). Vo svojej podstate predstavuje len rekonštrukciu železničných tratí v jestvujúcich koridoroch s doplnením niekoľkých zastávok bez návrhu budovania nových železničných trás.

Spracovatelia dokumentácie akoby pozabudli na vývoj a európsky trend budovania modernizovaných železničných koridorov. Musíme konštatovať, že predmetná štúdia navrhuje aj rekonštrukciu železničnej stanice Filiálka v alternatívach 4.1 a 4.2, (alternatíva polozapustená na úrovni -3,00 m a alternatíva na estakáde vo výške +6,00 m). Výsledkom technického riešenia v alternatívach 4.1 a 4.2 je„zrekonštruovaný“ železničný koridor, ktorý:

  • bude zamorovať priľahlé územie hlukom a vibráciami;
  • bude naďalej fragmentovať územie mestskej časti Nové Mesto;
  • nezohľadňuje a zároveň limituje budúci rozvoj územia okolo železničného koridoru Predmestie – Filiálka;
  • s koncovou (hlavovou) stanicou Filiálka neumožňuje vybudovať výhľadové podzemné pokračovanie železničnej trate v historicky zachovanom koridore do centrálnej a rýchlorastúcej zóny mesta;
  • neprináša do lokality stanice Filiálka benefit vo forme zakomponovania podzemnej železničnej stanice s povrchovou zástavbou do urbanizovanej zóny;
  • neposkytuje možnosť prestupu „suchou nohou“ na nadväzujúce električkové linky smerom do centra mesta; tento umelo vyfabrikovaný prestup (prímestský vlak – električka) si navyše vyžiada ďalšie predĺženie dopraveného času každého cestujúceho približne o 15 min;
  • neposkytuje priame napojenie (bez prestupu) do centra prudko sa rozvíjajúcej urbanizovanej zóny na oboch brehoch Dunaja.

Výsledné investičné náklady pre navrhované alternatívy č. 4.1 a 4.2, ktoré predstavujú „len“ rekonštrukciu jestvujúcich tratí na území Bratislavy, dosahujú sumu v rozsahu od 948 do 958 mil. €.

Riešenie koľajovej dopravy – Crossrail Bratislava

Pracovná skupina projekčnej kancelárie TAROSI c.c., s. r. o., navrhla technické riešenie vertikálne segregovanej koľajovej dopravy. Pozostáva z troch samostatných stavieb:

Crossrail Bratislava I

Predstavuje redizajn železničného koridoru na trase Bratislava predmestie – Bratislava Filiálka a Filiálka – Bratislava Petržalka s ďalším pokračovaním do juhovýchodného sektora mesta (Modifikácia technického riešenia, TAROSI, c.c., s. r. o., 2015)

Crossrail Bratislava II

Nové pripojenie ŽST Bratislava hlavná stanica do pripravovanej siete vysokorýchlostných železničných tratí.

Crossrail Bratislava III

Prepojenie hlavných dopravných uzlov v širšom centre mesta a následné predĺženie liniek nosného dopravného systému do satelitných zón Bratislavy. Vzhľadom na široký rozsah predstavovanej témy a objem technických informácií sa zameriame na stručný až heslovitý opis prvej stavby, ktorá by mohla byť realizovaná postupne s výhľadom niekoľkých desaťročí.

Crossrail Bratislava I – stručný opis technického riešenia

Crossrail Bratislava I predstavuje technické riešenie novej železničnej trate. Je navrhnutá v historickom (v súčasnosti ako-tak zachovanom) koridore ŽST BA predmestie, BA Filiálka, ŽST Nivy (zrušená v roku 1962) s pokračovaním na petržalskú stranu Dunaja a s následným predĺžením do východného sektora mesta (Podunajské Biskupice).

Zásadné rozdiely oproti technickému riešeniu koridoru TEN-T 17 (DSP, DI-koridor, 07/2010) predstavujú:

  • diverzifikáciu koľajovej dopravy – navrhovaný a vertikálne segregovaný železničný koridor Crossrail Bratislava I bude využívaný predovšetkým mestskou a prímestskou koľajovou dopravou zo spádovej oblasti bratislavského VÚC a priľahlých okresov;
  • redukciu počtu koľají na ŽST BA Filiálka. Tá umožní radikálne znížiť objem a finančnú náročnosť prác a umožní vytvoriť podzemnú zastávku BA Filiálka s dvomi priebežnými koľajami (namiesto podzemnej stanice s 5 koľajami) s koľajovou spojkou na severovýchodnom zhlaví, vďaka čomu bude možné križovanie súprav v takte do 7 min;
  • redukciu počtu koľají a súvisiacu elimináciu juhozápadného zhlavia. To umožní maximálny posun nástupiskových hrán zastávky až takmer k Šancovej ulici;
  • zmenu smerového a výškového vedenia trasy tak, aby nová trasa viedla výhradne pod Karadžičovou ulicou;
  • elimináciu zastávky Centrum a návrh jednej zastávky Nivy pod úrovňou Karadžičovej ulice;
  • zmenu trasovania na petržalskej strane Dunaja s pokračovaním do juhovýchodného sektora mesta s ukončením v ŽST Podunajské Biskupice.

Celá trasa navrhovaného podzemného železničného koridoru Crossrail Bratislava I je rozdelená do týchto etáp výstavby:

1. etapa – úsek s dĺžkou 4,213 km: ŽST BA – predmestie, BA Filiálka (zast.), BA – Nivy (zast.);
2. etapa – úsek s dĺžkou 4,100 km: BA – Nivy (zast.), BA Lido (zast.), Ekonomická univerzita (zast.) s vybudovaní technickej odbočky BA Lido – ŽST Petržalka;
3. etapa – úsek s dĺžkou 7,900 km: Ekonomická univerzita (zast.) – Slovnaft (zast.) – Dolné hony (zast.) – ŽST Podunajské Biskupice;
4. etapa – úsek s dĺžkou 9,900 km: ŽST Podunajské Biskupice – Most pri Bratislave (P + R), Tomášov (P + R).

Začiatok riešeného úseku novej železničnej trate Crossrail Bratislava I by sa mal začínať na juhozápadnom zhlaví ŽST Bratislava predmestie. Tam by nadväzoval na jestvujúcu železničnú sieť. Následne by mala trasa navrhovanej železnice viesť podpovrchovo v hĺbenom dvojkoľajnom tuneli s pozdĺžnym sklonom 15 ‰ až po križovanie s Jarošovou ulicou.

Navrhovaná trať bude podúrovňovo križovať samotnú Jarošovu ulicu a zároveň bude podchádzať aj navrhovanú podpovrchovú líniu Nového vnútorného mestského okruhu v trase ulíc Bajkalská – Jarošova – Pionierska – Patrónka – Lamačská cesta. Následne bude trasa viesť pozdĺžnym sklonom 3 ‰ až k hĺbenej zastávke Bratislava Filiálka.

V staničení 2,466 nžkm (na úrovní -20,80 m pod jestvujúcim povrchom terénu) sa začína úsek razených jednokoľajných tunelov, ktorý klesá pozdĺžnym sklonom do zastávky Nivy. Samotná hĺbená zastávka Nivy by mala byť situovaná pod Karadžičovou ulicou v mieste križovania s Prievozskou ulicou, a to v hĺbke 30 m pod úrovňou ulice.

Severný vestibul navrhovanej zastávky Nivy by bol pomocou podpovrchových pasáží, ktoré budú vybavené travelátormi, prepojený s objektom novovybudovanej autobusovej stanice Mlynské nivy. Južný vestibul zastávky Nivy by bol smerovaný k pripravovaným objektom zóny SKY PARK. V rámci prvej etapy by sa vybudovali zárodky na pokračovanie traťových tunelov smerom na petržalskú stranu Dunaja a na manipulačné spojky k výhľadovej linke Crossline III.

V rámci etapy č. 2 by sa realizovalo predĺženie navrhovanej železničnej trate Crossrail Bratislava I popod Dunaj smerom do hĺbenej zastávky Lido. Tá je situovaná na pravom brehu Dunaja v lokalite budúcej urbanizovanej zóny. Za touto zastávkou by mala byť pripravená odbočka do ŽST Petržalka.

Hlavné traťové tunely by viedli cez hĺbenú zastávku pri Ekonomickej univerzite, ktorá by mala byť situovaná pod úrovňou Dolnozemskej ulice. Následne ďalej popod Dunaj do hĺbenej zastávky Slovnaft. Následne bude trasa pokračovať v hĺbených tuneloch popod Kazanskú ulicu cez rovnomennú zastávku smerom do ŽST Podunajské Biskupice. Tam by sa vybudovalo záchytné parkovisko s možnosťou „Park & Ride“ (P + R), tzn. zaparkovania a prestupu na autobusovú dopravu a železničnú linku smerom do Dunajskej Stredy.

V etape č. 4 by sa realizovalo predĺženie navrhovanej železničnej trate Crossrail Bratislava I pomocou dvojkoľajného hĺbeného tunela do priestoru rozvíjajúcich sa juhovýchodných satelitných zón Most pri Bratislave a Tomášov, kde by bolo možné v blízkosti výjazdu z diaľnice D4 vybudovať aj záchytné parkoviská typu P + R.

Navrhované technické riešenie umožnia rýchlu dopravu a obslužnosť juhovýchodných zón hlavného mesta s rýchlou dostupnosťou do centra mesta (približne 12 min).

Obr. 3 Situácia Crossrail Bratislava I
Obr. 3 Situácia Crossrail Bratislava | Zdroj: TAROSI, c.c., s. r. o.

Záver

Na základe dostupných údajov a pri zohľadnení jednotlivých metód budovania razených a hĺbených tunelových rúr, technologického vybavenia a vyvolaných vedľajších investícií by odhadované náklady na realizáciu jednotlivých etáp stavby Crossrail Bratislava I dosahovali takéto náklady:

1. etapa ŽST BA – predmestie, BA Filiálka (zast.), BA – Nivy (zast.): 325 mil. €,
2. etapa BA – Nivy (zast.), BA Lido (zast.), Ekonomická univerzita (zast.) s vybudovaním technickej odbočky BA Lido (zast.) – ŽST Petržalka: 409 mil. €,
3. etapa – Ekonomická univerzita (zast.), Slovnaft (zast.), Dolné hony (zast.), ŽST Podunajské Biskupice: 775 mil. €,
4. etapa – ŽST Podunajské Biskupice, zast. Malinovo, zast. Tomášov: 440 mil. €.

Poznámka: Ide o predpokladané investičné náklady. Bez zahrnutia ceny za inžiniersku činnosť a prípravu jednotlivých stupňov projektovej dokumentácie.

Realizácia 1. a 2. etapy stavby Crossrail Bratislava I v predpokladanom objeme investičných nákladov na úrovni 734 mil. € prináša benefity v podobe vybudovania nového podzemného železničného koridoru s dĺžkou 8,313 km. Ten bezkolízne prepojí nové urbanizované centrá Bratislavy. Zároveň ponúka možnosť, ako prepraviť cestujúcich z prímestských zón v krátkom čase do centra mesta.

Prezentované technické riešenie Crossrail Bratislava I predstavuje samostatný stavebný celok, ktorý by postupnou realizáciou jednotlivých etáp vertikálne segregovanej železničnej dopravy:

  • zlepšil dopravné parametre a skrátil dopravný čas z rýchlo sa rozvíjajúceho severovýchodného a juhovýchodného sektora Bratislavy do nového centra mesta;
  • znížil nepriaznivé dosahy na životné prostredie v mestskej časti Bratislava, Nové Mesto. A to elimináciou hluku a vibrácií z povrchovej koľajovej dopravy a elimináciou bariérového efektu;
  • vytvoril zokruhovanie železničnej infraštruktúry pod územím Bratislavy;
  • položil základy pre ďalší rozvoj mestských častí;
  • zabezpečil získanie plochy s veľkosťou približne 99 000 m2 v trase jestvujúceho povrchového železničného koridoru v úseku ŽST BA predmestie – ŽST BA Filiálka. Možno ju využiť na plnohodnotné vybudovanie nových obytných domov, plôch na voľnočasové aktivity a verejnú zeleň (parky);
  • vytvoril základ pre rozvoj podzemnej železnice. Tá by bola nezávislá od dopravnej situácie na povrchu. A na základe nej bude možné budovať dopravu celého bratislavského vyššieho územného celku pre tretie tisícročie.
Obr. 4 Vzorový priečny rez hĺbeným tunelom
Obr. 4 Vzorový priečny rez hĺbeným tunelom | Zdroj: TAROSI, c.c., s. r. o.

Cieľ článku

Cieľom článku, ktorý vychádza z technickej štúdie vypracovanej spoločnosťou TAROSI, c.c., s. r. o., ako aj z dokumentácie DSP TEN-T 17 Prepojenie európskych železničných koridorov pod územím Bratislavy (DSP, DI-koridor, 07/2010), bolo priniesť a zároveň predstaviť širokej verejnosti komplexné koncepčné a revolučné riešenie. Toto riešenie by dokázalo zvýšiť komfort dopravy a radikálne skrátiť dopravné časy koľajovej dopravy zo spádových oblastí mesta do centra Bratislavy.

Zároveň by sa odľahčila doprava v širšom centre. Vytvoril by sa priestor na vybudovanie záchytných parkovísk, na rozvoj cyklotrás, peších zón, zelených plôch a parkov (budovalo by sa tzv. zelené mesto).

Zároveň je potrebné podotknúť, že komplexné a systémové riešenie bratislavského dopravného uzla si vyžaduje postupné a súčasné budovanie nových vertikálne segregovaných cestných a železničných koridorov, ktoré sa svojou funkcionalitou budú navzájom dopĺňať.

Podobné zrealizované technické riešenie sa už nachádza v mestách ako Londýn (2009 – 2022), Viedeň (2009 – 2012), resp. je v príprave v Prahe (Nové spojení II) či v Brne (severojužné koľajové prepojenie).

Ing. Ján Snopko, Ing. Martin Tomeček, Ing. Jana Chabroňová, PhD., Ing. Dr. Milan Skýva, Mgr. Ladislav Eliáš

Ján Snopko, Martin Tomeček, Jana Chabroňová, Milan Skýva a Ladislav Eliáš pôsobia v spoločnosti TAROSI, c.c., s. r. o.

Článok bol publikovaný v časopise Inžinierske stavby 01/2021.

KategórieDoprava