Rozhovor s Georgom M. Burtonom

rozhovor s georgom m. burtonom

Slovák, ktorému sa podarilo presadiť v Austrálii. Človek s dlhoročnými skúsenosťami v oblasti navrhovania parkovacích staníc. Patrí medzi tých, ktorí sa rozhodli v 68. roku emigrovať. Svojimi vedomosťami životným príbehom a vo mne vzbudil zaslúžený rešpekt.

Čo vás priviedlo na Slovensko?
Moja manželka a ja tu máme rodinu a množstvo priateľov. Každé tri roky sem chodievam na stretávku so spolužiakmi z priemyslovky. Tento rok to bolo už po 53 rokoch. Spočiatku sme sa stretávali každých päť rokov, ale, žiaľ, dostali sme sa do veku, keď sa spolužiaci začínajú postupne zo života vytrácať, a tak sme sa dohodli, že túto tradíciu budeme organizovať v kratšom časovom intervale. Odhliadnuc od toho, na Slovensko sa v najbližšej budúcnosti chystáme prichádzať každoročne. Manželka má rozvíjajúcu sa artritídu a pobyt v kúpeľoch jej pomáha. Stihli sme už navštíviť Trenčianske Teplice a chystáme sa do Piešťan. A aby som nezabudol, žije tu jedna z našich troch dcér. Potom ako strávila roky v Amerike a v Rakúsku, sa rozhodla usadiť tu na Slovensku. Ďalšie dcéry žijú v Austrálii a na Novom Zélande. Tak máme aspoň dobrý dôvod cestovať po celom svete.

Narodili ste sa teda na Slovensku?
Tu v Bratislave na Nedbalovej ulici. Presnejšie na rohu Nedbalovej a Leningradskej. Teraz sú tam apartmány na prenájom. Tá časť Bratislavy je pekná. Ale sú tu určité časti, ktoré nie sú až také pekné. S parkovaním a dopravou je v Starom Meste ešte stále problém. To však určite súvisí s prežitkami a ešte stále badateľnými známkami socialistického realizmu.

Kedy ste odišli do Austrálie?
V šesťdesiatom ôsmom. Patril som k politickým utečencom. Keď prišla na Slovensko sovietska armáda, tak som ani na chvíľu nerozmýšľal. Bol som z toho veľmi sklamaný.

Na Slovensku ste stihli vyštudovať aj vysokú školu?
Áno a dostal som naozaj dobré základy. Po ukončení štúdia na stavebnej priemyslovke som pokračoval v štúdiu na Stavebnej fakulte Vysokej školy technickej so zameraním na dopravné stavby. Tu som spoznal profesorku Medelskú. Za to, čo viem, vďačím z veľkej časti jej. Žiaľ, už dva roky nie je medzi nami. Šéfom Katedry dopravných stavieb bol v tom čase profesor Marek.

V akom veku vás zastihol šesťdesiaty ôsmy rok?
Mal som vtedy 26 rokov.

Čiže tesne po vysokej škole.
Po vysokej škole a po základnej vojenskej službe. Štúdium na vysokej škole som ukončil v roku 1965. Na základnú vojenskú službu som nastúpil v roku 1966. Čiže dva roky po vojenčine.

V odbore, ktorý ste vyštudovali, ste na Slovensku aj pracovali?
Áno, na Výskumnom ústave inžinierskych stavieb. Zaoberal som sa bitúmenovými vozovkami, konkrétne problematikou starnutia vozoviek. Zamestnať sa vo výskumnom ústave bolo veľmi ťažké. Mne sa to ako dobrému žiakovi podarilo. A tak som sa namiesto praxe dostal na teóriu. Či to bolo dobré, neviem, pretože som sa touto problematikou už ďalej nikdy nezaoberal. Keď som prišiel do Austrálie, mal som síce ambíciu v tom pokračovať, ale chceli poznať výsledky mojej výskumnej práce, s čím som nesúhlasil. Domnieval som sa, že vlastníkom je Výskumný ústav inžinierskych stavieb. Prácu, ktorú som začal, som aj napriek svojmu odchodu dokončil. Počas dvoch mesiacov strávených v Rakúsku, kde som čakal na povolenie emigrovať do Austrálie, prišla za mnou pani Medelská, v tom čase odborná asistentka, a poprosila ma, aby som výskum dokončil. Aj keď som vtedy na to nemal vôbec myšlienky, súhlasil som, takže som odchádzal s čistým štítom. To bolo veľmi dôležité. Pred odchodom som sa ešte stihol zúčastniť s pánom profesorom Agócsom a ešte s jedným kolegom na súťaži návrhu Trojského mosta v Prahe. Podarilo sa nám vyhrať 3. miesto. Finančná odmena sa rozdelila na tri časti. Z 25 000 Kčs moji rodičia dostali len jednu tretinu, teda 8 000. Dve tretiny pozdržala vláda, ktorá podmienila vyplatenie zvyšku odmeny mojím návratom. K tomu však nedošlo.

Vo Viedni ste strávili dva mesiace. Prečo ste si vybrali Austráliu?
Pôvodne som mal vo Viedni stráviť tri dni. Mal som už povolenie do Švajčiarska, ale chcel som odísť čo najďalej, pretože nikto netušil, čo bude. V Austrálii nás privítali veľmi dobre. Aj lietadlo a ostatné súvisiace náklady boli hradené. Dokonca sme sa mohli po dvoch rokoch kedykoľvek vrátiť. Málokto sa vrátil. Niektorí áno, ale ja som bol na seba dosť tvrdý a podarilo sa mi presadiť. Bol som ochotný robiť čokoľvek. Moja angličtina bola mizerná. Mal som však šťastie a začal som pracovať ako kreslič. Našťastie technická angličtina nepoužíva rozvité vety, skôr jedno-dve slová. A tak stačí mať dobrý slovník. Pokiaľ ide o dimenzie, používali sa anglické jednotky. Zo začiatku som mal obavu, že mi to bude robiť ťažkosti. Ale zistil som, že je to dosť jednoduché. Všetko sa zakladá na jednej stope, čo je 30 cm, a násobí sa dvanástimi. Tak stačilo dať na zem nohu a mal som mierku. Časom som si na to veľmi navykol. O tri roky prišla metrická miera a nebudete mi veriť, ale s preorientovaním naspäť som mal veľké problémy. A to predovšetkým pri zaťaženiach a napätiach. V Austrálii sa používal pound per square inch. Čo je 45 dkg na štvorcový palec. Keď prišla metrická miera, výpočet sa kombinoval s gravitačným zrýchlením a to mi spôsobovalo veľké problémy. Ale dostal som sa do toho.

Začínali ste teda ako kreslič.
Keď sme prišli do Austrálie, stretli sme sa so známymi, ktorí ma predstavili ďalšiemu známemu. Bol ním český architekt Alexander Kann z firmy KannFinch and partner´s a ten ma predstavil ďalšej firme Wargon Chapman & Associates. V tom čase ju viedol Alex Wargon, pôvodom Poliak. Zameriavali sa skôr na pozemné stavby, navrhovali výškové bodové mrakodrapy. Zhodou okolností, keď som sa prišiel uchádzať o prácu, dostali zadanie na spracovanie projektu mosta severne od Sydney. Takže som im akurát prišiel do rany. Keď som mal zo začiatku problémy, veľmi ochotne mi pomáhali a projekt sa mi nakoniec podarilo úspešne dokončiť. Šéf mi potom povedal, že táto oblasť mi bude určite v budúcnosti sedieť a odporučil mi, aby som sa skúsil zamestnať na ministerstve vodného hospodárstva. Keď som išiel na pohovor, moja angličtina bola veľmi zlá. Na vyzvanie som vstúpil do miestnosti, kde sedeli štyria ľudia, a slušne som pozdravil. Použil som však pozdrav good bye, pretože som si myslel, že ide o univerzálny pozdrav. Všetci sa začali veľmi smiať a jeden z nich povedal: „My veľmi radi prijímame ľudí, ktorí sú ochotní odísť pred tým, ako prídu.“ Prácu som napriek tomu dostal a strávil som tam jeden rok. Potom som pracoval na ministerstve železníc. Tu som strávil ďalší rok. Keďže išlo o štátnu službu, mal som tu veľmi dobré podmienky. Prekážalo mi však, že na každú prácu bol niekto. Na písanie boli pisárky, na telefonovanie telefonistky. Inžinieri len počítali a skicovali. Na detailné kreslenie boli kresliči. Neskôr som sa dopočul o výberovom konaní do súkromnej firmy Kings Parking Company. Hľadali niekoho, kto by vedel pracovať s návrhom parkovacích staníc a súvisiacej dopravy a kto by firme pomohol s rozvojom. King Parking Company nebola len manažérskou firmou, ale aj investičnou. Stanicu, ktorú postavili, následne predali (systém in return) za podmienok, že stanicu budú spravovať povedzme 20 rokov, čím si zabezpečia návratnosť vynaložených finančných prostriedkov a zisk. Po uplynutí dohodnutého času sa majiteľ stane jediným vlastníkom.

Ako ste prišli k menu Goerge M. Burton? Neznie príliš slovensky.
Po dvoch rokoch som mal získať austrálske občianstvo. To už som pracoval pre Kings Parking Company. Získanie občianstva je ideálnou príležitosťou na zmenu mena. Rozmýšľal som, aké nové meno a priezvisko si vyberiem. Moje pôvodné meno je Juraj Martin Boháčik. Zmena mena nebola len estetickou záležitosťou, ale aj praktickou. Vždy, keď som s niekým telefonoval, musel som moje meno hláskovať. V tom čase sa mi páčila Elizabeth Taylor, ktorá mala za manžela Richarda Burtona. Tak som si povedal, že Burton by nebolo zlé meno. Meno Juraj som si zmenil na George a stredné meno Martin som si ponechal nezmenené. Tak vzniklo moje nové meno George M. Burton. Občianstvo som teda získal už s týmto novým menom. Dva dni nato ma šéf poslal na jedno dôležité stretnutie asi štvrť hodiny cesty od Sydney. Mal som ísť za hlavným inžinierom štvrte Maryland, pánom Andersonom. Celú cestu som si hovoril, že sa musím predstaviť ako Burton. Keď pán Anderson otvoril dvere vyšlo zo mňa: „Dobrý deň pán Burton.“ Pán Anderson ma slušne vyhodil. Zákazku sme nedostali, ale môj šéf to prijal s úsmevom. V šesťdesiatom ôsmom sa našli, žiaľ, aj takí, ktorí nemali príliš radi emigrantov. Dokonca som musel zmeniť aj šatník. Prestal som nosiť plstený klobúk, ktorý vyzeral príliš nemecky. Ale inak je to veľmi príjemná krajina, v ktorej sa Slováci a Česi veľmi dobre uplatnili.

Museli ste v Austrálii dodatočne študovať?
Nie. Musel som však napísať o sebe 2 000 slov v angličtine o podrobnostiach mojej práce, štúdiu a výskume, ktorý som robil. To bolo pre mňa veľmi ťažké. Ale známi mi s tým radi pomohli. Podstatná bola angličtina. Odpísaní boli právnici, ekonómovia, pretože sa predtým učili socialistickú ekonomiku. Lekári a zubári museli robiť skúšky. Architekti a stavební inžinieri nemali problémy. Keď sme prišli do Austrálie dokonca nás vítala hudba. V šesťdesiatom ôsmom odchádzala zo Slovenska intelektuálna smotánka. Austrália a samozrejme aj ostatné krajiny získali množstvo vzdelaných ľudí. To Slovensko pociťovalo viacero rokov. Začiatky boli veľmi ťažké. Hoci som už pracoval ako šéf oddelenia, ráno som chodil upratovať. Šéf ma totiž chcel poslať na cestu okolo sveta, na ktorej som mal študovať parkovacie stanice. Na túto cestu som si však musel sám zarobiť.

Pôsobili ste v Taliansku aj v Anglicku.
V Taliansku som pracoval ako riaditeľ firmy. Mali sme tu rozpracovaných 20 projektov. Ani jeden sa však nezrealizoval. To nebola hanba, pretože to súviselo s veľmi citlivými politickými otázkami. Škola to bola výborná. Podmienky navrhovania boli veľmi ťažké. Navrhovali sme napríklad parkovaciu stanicu pod jazerom Lago di Como, ktoré leží v severnom Taliansku. Tento projekt dokonca národný výbor schválil, ale z politických dôvodov ho po dvoch mesiacoch zrušili. Taliani majú aj dnes s parkovaním veľké problémy. Po dvoch rokoch som odišiel do Anglicka. V Anglicku som pracoval ako technický riaditeľ pre celý svet. Boli sme prví, ktorí tu zaviedli platené parkovanie pri nemocniciach. Tento náš počin sprevádzal veľký cirkus.

Sú veľké rozdiely, ak ide o dopravnú situáciu a situáciu s parkovaním v ázijsko-pacifickom regióne a v Európe?
S parkovaním je problém na celom svete. Každý to rieši nejakým spôsobom. Počas rokov, keď som aktívne pracoval v Sydney, sa tu vybudovalo asi 160 000 parkovacích miest. City of Sydney nie je veľmi veľké, pretože všetko sa buduje do výšky. Z počtu 160 000 parkovacích miest je 30 000 komerčných vrátane administratívnych budov, 40 000 parkovacích miest na krátkodobé parkovanie na uliciach a zvyšok sú rezidenčné parkovacie miesta. V City kedysi neboli rezidenčné budovy. Nachádzali sa tu väčšinou úrady. V súčasnosti tu žije 200 000 obyvateľov, pretože toto mesto chcú revitalizovať. Najväčší dojem urobili na mňa počas mojej cesty okolo sveta parkoviská vo Švajčiarsku. Boli také čisté, že by ste mohli jesť zo zeme. Už pred 30 rokmi mali veľmi vyspelé parkoviská, čo sa týka Európy. Podľa môjho názoru vyspelejšie ako v Amerike. Američania však boli pokročilí v navrhovaní a teórii. Čo sa však týka praktických príkladov, Európa bola zaujímavejšia. Ani anglické parkoviská neboli nezaujímavé, ale tu nebola až taká čistota. V Zürichu a Ženeve máte hromadnú dopravu a parkoviská na strategických miestach. V Ženeve sa dokonca nachádzajú parkoviská pod jazerom.

A čo hovoríte na situáciu v Bratislave?
Keď som prišiel do Bratislavy v roku 1989 po páde železnej opony, triasli sa mi kolená. Stretol som sa s pani profesorkou Medelskou, ktorá mi dala zoznam miest, kde by sa dali vybudovať parkoviská. Bolo ich, ak sa dobre pamätám, sedem. Ako súkromná osoba som vtedy napísal list na národný výbor, že naša firma (v tom čase som bol v Anglicku) by mala záujem do tejto oblasti investovať, ale s podmienkou repatriácie zisku. Osemdesiaty deviaty rok však nebol tým správnym rokom na takéto investovanie. Niektoré parkoviská sa s odstupom času zrealizovali, ale to je len kvapka v mori. Zóna Kollárovo námestie, Nám. 1. mája, Námestie SNP a Kamenné námestie je z dopravného hľadiska podľa môjho názoru katastrofa. Pritom Kamenné námestie by bolo ideálnym miestom na vybudovanie parkovacej stanice. A rovnako tak aj Šafárikovo námestie. Nachádza sa tu Univerzita Komenského, ktorú navštevuje množstvo študentov a takmer každý študent má dnes auto. Zároveň ide o škaredý priestor s autobusovou stanicou a parkom. Parkovacia stanica by bola pod týmto parkom ideálnym riešením a celá zóna by sa dala pekne revitalizovať.

Čo je dôležité zohľadniť pri návrhu parkovísk?
Najdôležitejšie je urobiť dopravno-komerčnú analýzu, ktorá sa delí na komerčnú analýzu a parking demand, čiže dopyt po parkovaní. Vhodnými miestami sú zóny v blízkosti nemocníc, nákupných centier, divadiel, škôl. Pritom nie je problém relatívne rýchlo vypočítať, koľko by ste museli denne zarobiť, aby bolo parkovisko rentabilné. Zároveň je potrebné navrhnúť správnu absorpčnú kapacitu.

Z akých zdrojov by sa budovanie parkovísk malo financovať?
Určite by to mali byť súkromné zdroje, nie štátne. Súkromný investor má dve možnosti. Môže postaviť napríklad niekoľko poschodové podzemné parkovisko a na spodných poschodiach urobí uzavreté parkovacie boxy s garážovými dverami a príručným skladom, pričom vjazd a výjazd budú mimo hlavného parkoviska. Tieto parkovacie boxy predá do vlastníctva súkromných osôb. Z peňazí, ktoré tým získa, môže financovať horné podlažia. Druhý spôsob predstavuje otvorenie ulice. Napríklad v Sydney bolo postavenie parkoviska v ulici dlhé roky tabu. Až kým firma z Malajzie nevyhrala súťaž na renováciu budovy Qeen Victoria Building. Realizáciu obnovy podmienili postavením parkoviska vo vedľajšej ulici. To bolo do toho času z politického hľadiska nemožné, ale nakoniec sa to schválilo. To parkovisko je asi 7 podlaží pod zemou, pričom celkovo disponuje 1 050 parkovacími miestami. A aj napriek tomu, že máme veľmi dobre vyvinutú hromadnú dopravu a metro, ktorým cestuje 85 % ľudí pracujúcich v Sydney, je parkovisko veľmi dobre vyťažené.

Podieľali ste sa aj na veľkých projektoch ako napríklad parkovacia stanica v olympijskej dedine v Sydney.
Ten projekt bol naozaj veľmi zaujímavý. Do finále súťaže sa dostali dve firmy. Jedna austrálska a druhá americká. Zástupcovia americkej firmy sa dopočuli, že existuje nejaký Burton a keďže nevedeli vyriešiť parkovanie za daných podmienok, rozhodli sa na mňa obrátiť. Hlavný problém tohto parkoviska spočíval v tom, že bolo potrebné zabezpečiť, aby sa parkovisko s 3 400 parkovacími miestami vyprázdnilo za 40 minút. Po mítingu, ktorý som absolvoval, som v ten deň horko-ťažko zaspal. Stále som rozmýšľal o tom, ako túto požiadavku splniť. Asi tomu nebudete veriť, ale keď som sa ráno zobudil, mal som riešenie. Nápad som naskicoval a urobil rýchly výpočet. Navrhnuté riešenie sa nakoniec ukázalo ako veľmi efektívne a zástupcov firmy nadchlo. A nakoniec vyhrali celú súťaž. Išlo o dve rampové sústavy. Parkovacia stanica bola rozdelená na dva segmenty – menší a väčší. Do menšieho segmentu som umiestnil okružnú rampovú šachtu, v ktorej sú umiestnené dve rampy nad sebou (double helix). Jedna smerom dole a jedna smerom hore. Celý rampový systém tak môže pojať približne 1 200 áut za hodinu smerom hore a 1 200 áut za hodinu smerom dole. Vo väčšom segmente som navrhol rovnako sústavu dvoch rámp, ktorú som doplnil z vonkajšej strany ešte ďalšími dvoma rampami. Takže v jednej šachte boli vlastne dve rampové sústavy (quadruple helix). Vonkajšia rampová sústava slúžila pre 1. až 3. poschodie a vnútorná pre 4. až 6. poschodie. Navyše tam bola ešte tretia okružná rampa s najmenším polomerom, ktorá spájala prízemie s jedným poschodím pod zemou. Takže parkovisko sa dalo vyprázdniť za 40 minút. Ďalšia úloha bola umožniť to aj na vjazde a výjazde z parkovacej stanice. Nakoniec sme skončili s 13 závorami vedľa seba na vjazde a 13 závorami na výjazde. To zabralo celé prízemie.

Je podľa vás šírka rámp dostatočná?
Austrálska norma hovorí, že rampa môže byť v priamej čiare široká 3,0 metra medzi obrubníkmi. Len čo na rampu vchádzate pod 90-stupňovým uhlom, je táto šírka nedostatočná. Ja navrhujem rampy so šírkou 3,6 (to je tých čarovných 12 stôp) až 4,0 metra. Architekti však túto šírku často podceňujú a držia sa predpísaných troch metrov. Iný príklad je parkovacia ulička (parking aisle), ktorá môže byť minimálne 5,8 metra široká, hoci ja uprednostňujem minimálne 6,0 metrov. Keď sa však v 90-stupňovej otočke stretnú dve autá, nemajú šancu prejsť. Ich manévrovací priestor je širší, takže sa pri otočkách vozidlá prelínajú. Treba však rozlišovať, o aké parkovisko ide. Pretože napríklad pri rezidenčných parkoviskách nie je problém použiť minimálne dimenzie. Tu je premávka väčšinou v jednom smere. Pri shopping centrách to predstavuje veľký problém.

A čo hovoríte na šírku parkovacích miest?
Podľa austrálskych noriem má byť šírka parkovacích miest minimálne 2,4 metra v administratívnych budovách a minimálne 2,6 alebo 2,7 metra v nákupných centrách, aby ste mohli otvoriť dvere s taškou. Môžu byť, samozrejme, širšie, ale treba balansovať medzi nákladmi potrebnými na výstavbu a ich návratnosťou.

Jedna z piatich dopravných nehôd sa štatisticky stane v garáži. V čom je problém?
Presne týmto sa na staré kolená zaoberám. Robím konzultanta. Stretávam sa s tým, že často chýba usporiadanosť dopravného systému. Na parkovisku máte hlavnú cestu a vedľajšie. Dôležité je zaviesť si hierarchiu premávky takým spôsobom, že hlavnou cestou sa vždy dostanete k východu a na túto hlavnú cestu napojíte vedľajšie. Ďalším krokom k úspechu je zavedenie podobnej dopravnej regulácie, aká je v cestnej premávke.

Človek by si myslel, že navrhnúť parkovisko je veľmi jednoduché.
Áno, stretávam sa s týmto názorom pomerne často. Zložitosť parkovacieho návrhu spočíva v jeho výslednej jednoduchosti. Keď urobíte dobrý návrh, konečný efekt vyzerá naozaj veľmi jednoducho a veľa ľudí si povie, že by to tak dokázali sami navrhnúť. Základom dobre navrhnutej parkovacej stanice je naozaj jednoduchosť. Parkovisko musí byť „user friendly“ a premávka v ňom ľahko pochopiteľná aj bez značiek. Keď urobíte parkovisko, kde sa musíte spoliehať len na značky, nie je to dobrý návrh. Značky majú mať len doplnkový význam.

Aký je aktuálny trend, ak hovoríme o parkovacích staniciach v Austrálii?
Veľkým trendom je budovanie parkovísk vedľa železničných staníc. Ľudia sa k železničnej stanici dovezú autom, ktoré tam nechajú zaparkované, a ďalej do mesta pokračujú vlakom. Zámerom je odľahčiť takýmto spôsobom mesto od návalu áut. V Austrálii je totiž saturácia veľmi veľká.

Ako trávite čas, ktorý nevenujete problematike návrhu parkovísk?
Zbieram známky, mám množstvo kníh, zbieral som modely autíčok v mierke a spolu s manželkou hráme golf. Máme päť vnukov a jednu vnučku. Zo Sydney sme sa presťahovali do domu do hôr. Takže sa treba starať aj o záhradu. V záhrade nám rastú figy, čerešne, keď je sezóna, dokonca masliaky a rýdziky. Ja som skôr kozmopolitný typ a z presťahovania na vidiek som mal trochu obavy, či si zvyknem, ale zvykol som si a sme nadmieru spokojní.

Čo považujete za domov?
Austráliu.

Nikdy ste neuvažovali, že sa vrátite?
Nie. Ja som odchádzal s tým, že spálim za sebou všetky mosty. Keď odchádzate do emigrácie s tým, že sa vrátite, tak to radšej ani nerobte. S takýmito myšlienkami môžete ísť maximálne na štúdium alebo na návštevu, pretože inak nebudete na seba dostatočne tvrdý, aby ste dokázali v cudzej krajine začať nový život a presadiť sa. Slovensko je môj druhý domov a vždy sa sem rád vraciam.

Rozhovor pripravila: Andrea Dingová
FOTO: George M. Burton, Dano Veselský

Článok bol uverejnený v časopise Stavebné Materiály.

Komentáre